Citroën ë-C3 vs Dacia Spring : le duel qui tourne à la raclée !

Face à la citadine Dacia Spring, nous opposons aujourd’hui la polyvalente Citroën ë-C3. Des voitures vraiment différentes, mais qui seront souvent envisagées par les automobilistes recherchant une électrique dans les modèles les moins chers. L’essai comparatif de Maxime Fontanier montre cependant qu’elles évoluent nettement dans deux mondes différents.

Origines indiennes

À défaut d’être commercialisées à des prix vraiment accessibles, les Dacia Spring et Citroën ë-C3 sont en France les voitures électriques les moins chères, l’une bénéficiant du bonus environnemental et l’autre non. Ce qui, au final, les rapproche en termes de tarifs à l’heure de faire un choix.

Elles ont aussi pour point commun d’être dérivées de modèles initialement produits en Inde pour des marchés émergents. Ainsi, avec la Renault Kwid essence devenue l’électrique City K-ZE pour la Chine avant de parvenir jusqu’à nous dans les concessions Dacia sous la dénomination Spring. Restylée récemment, sa fabrication en Asie l’a privée du bonus environnemental.

Ce dernier est en revanche applicable en 2024 à la Citroën ë-C3 dont la construction pour l’Europe est assurée en Slovaquie. La première est une citadine de 3,70 x 1,58 m, contre 4,02 x 1,76 m pour la polyvalente aux chevrons qui la coiffe de 9 cm (1,58 contre 1,49 m) selon les chiffres annoncés sur Internet par les deux constructeurs.

En finition haut de gamme

Nos deux voitures sont animées par un moteur électrique synchrone à aimant permanent implanté à l’avant. Avec des performances cependant très différentes, puisque la Dacia Spring se contente de 48 kW (65 ch) en pic de puissance pour 113 Nm de couple maximal, contre 83 kW (113 ch) et 120 Nm. D’où plus de temps pour parvenir au mieux à 100 km/h depuis l’arrêt : respectivement 13,7 et 10,4 secondes.

La Citroën ë-C3 embarque une batterie LFP (lithium fer phosphate) d’une capacité énergétique de 44 kWh pour une autonomie en cycle mixte annoncée à 320 km, alors que pour 26,8 kWh et 225 km sa rivale emploie la chimie NMC (nickel manganèse cobalt). Les deux concurrentes se présentent dans leur finition haut de gamme.

L’Extreme de la Spring bénéficie, par exemple, de rétroviseurs et vitres électriques, du V2L, d’une caméra de recul, d’un écran central 10,1 pouces avec navigation et services connectés, de barres de toit, de blocs optiques LED, de jantes en tôle de 15 pouces avec enjoliveurs, etc. Par rapport à la ë-C3 d’entrée de gamme, la version Max ajoute des jantes en alliage de 17 pouces, des barres de toit, des vitres surteintées à l’arrière, des rétroviseurs dégivrants et rabattables électriquement, une climatisation automatique, un écran central 10,25 pouces avec navigation 3D, etc.

Peinture métallisée en option pour toutes les deux : Rouge Elixir avec toit noir (+ 800 euros) pour la polyvalente aux chevrons et Beige Safari (+ 550 euros) avec la citadine de la marque roumaine.

À lire aussiOn est monté à bord de la Hyundai Inster, petit SUV électrique rival des Citroën ë-C3 et Dacia Spring !

Coffre : La Spring s’en sort bien

Selon que l’on baisse ou non le dossier non fractionné de la banquette dans la Dacia Spring, le volume VDA du coffre est de 288 ou 975 dm³. De série, le double-fond ne servira quasiment qu’à loger le nécessaire de secours. Il est cependant possible de faire mieux avec deux accessoires pour ranger plus que les câbles de recharge : le double plancher à trois compartiments (200 €) et le frunk (175 €).

Le catalogue de la Citroën ë-C3 ne propose pas d’équivalent, alors même que le double-fond est encore plus réduit sur cette voiture. En revanche, les volumes du coffre sont un peu plus généreux (310 / 1 180 dm³) et le dossier de la banquette est en deux parties. Si son dessin est plus large, l’espace est barré par un seuil élevé qui le rend moins facile à charger.

Confort à l’arrière : la Citroën ë-C3 fait bien mieux

À l’arrière de la Citroën ë-C3 pourront s’installer relativement confortablement sur la banquette moelleuse deux adultes jusqu’à un peu plus de 1,80 m. La garde au toit est assez élevée. Une troisième personne pourra à l’occasion se glisser au milieu.

C’est beaucoup plus spartiate dans la Dacia Spring. Pas seulement pour l’espace un peu plus réduit, mais aussi pour la rudesse de la banquette, la vue bouchée par les repose-tête, une finition moyenne et le peu de rangements disponibles.

Les deux voitures présentent des aumônières en dossier des sièges avant. La polyvalente aux chevrons offre aussi des bacs de contreportes, ainsi que des prises 12 V et USB-C. Aucun de ces véhicules n’est équipé de poignée de maintien en plafonnier. En revanche il est possible de loger sur toutes les deux le coude à la fenêtre lorsque les vitres sont descendues.

« La Spring a pris un coup de vieux »

Un des points où la Dacia Spring est en net progrès, c’est sur le combiné d’affichage numérique avec des informations bien présentées et la tablette centrale modernisée compatible Apple CarPlay et Android Auto. Sur les sièges avant, le conducteur et son passager ne sont pas mieux accueillis qu’à l’arrière : « Au niveau de l’assise, c’est toujours peu confortable et on n’est pas maintenu ». De même pour la finition : « Elle est vraiment très légère et le bruit des portières quand on les referme fait même un peu peur ».

Citroën ë-C3 : la galerie photos de tous les détails de son habitacle

Dacia Spring : la galerie photos de tous les détails de son habitacle

Oublions les plastiques durs alors que les espaces de rangement sont en suffisance (console centrale, deux boîtes à gants). Les raccourcis physiques sont simples à utiliser, notamment pour la climatisation qui n’est pas automatique. À noter que l’accoudoir central gêne la manipulation du sélecteur de marche et du frein manuel de parking. Tout cela fait dire à Maxime Fontanier : « Si elle a été bien modernisée, cette Spring a quand même pris un coup de vieux ».

Avec la Citroën ë-C3, on pénètre dans un tout autre monde, avec du moelleux en sellerie, un accoudoir à l’avance réglable sans bruit de crécelle, une bonne présentation, des zones rembourrées, un chargeur à induction pour smartphone, deux porte-gobelet, de généreux bacs de contreportes, et des raccourcis physiques aussi sur les branches du volant. Pouvant aussi supporter Apple CarPlay et Android Auto, la dalle numérique n’offre que des possibilités limitées de réglages sanctionnés par des bips agaçants.

« Elle est parfaite pour un usage urbain »

Les deux voitures se démarrent à l’ancienne en tournant la clé dans le Neiman. À bord de la Dacia Spring, les images de la caméra de recul sont renvoyées sur l’écran avec une définition très moyenne. Ses dimensions réduites, une direction démultipliée légère, un diamètre de braquage à 9,6 m (Un mètre de moins que dans la ë-C3), et une bonne visibilité à la fois naturelle et dans les rétroviseurs facilitent son usage et les manœuvres en ville.

Pas besoin de rouler vite pour ressentir une impression moyenne au volant : « On sent qu’en termes de châssis, c’est un peu moyen. Il a pourtant été amélioré pour les jantes de 15 pouces ». Le moindre ralentisseur provoque des sautillements avec son lot de bruits de mobilier. De façon globale, le freinage régénératif est vraiment très léger. On est même quasiment en roues libres tant qu’on ne sélectionne pas le mode B.

Citroën ë-C3 : la galerie photo de l’extérieur

Dacia Spring : la galerie photo de l’extérieur

C’est un peu mieux dans la Citroën ë-C3 qui abat immédiatement ses atouts une fois à son volant : une bonne sellerie, un frein à main électrique, un petit volant agréable à manœuvrer, l’impression de mieux dominer la route : « Par rapport à la Spring, c’est le grand luxe, c’est une limousine, et on est sur des amortisseurs à butées hydrauliques ».

Dans les moins : le sélecteur de marche commun à nombre de voitures du groupe Stellantis, et le manque de simplicité pour désactiver les aides à la conduite : « Il faut rester appuyé trois secondes sur un bouton et aucun témoin n’indique ensuite qu’elles sont déconnectées ». Ce qui est toutefois secondaire dans notre appréciation de cette polyvalente électrique : « Elle est parfaite pour un usage urbain et si plaisante au volant ».

« Aujourd’hui, ce n’est plus acceptable »

Sur les petites routes de l’automne, la Dacia Spring avoue rapidement ses limites : « Il faut y aller mollo-mollo sur le gramouillé avec des feuilles mortes. Surtout qu’il y a une prise de roulis très marquée. On sent tout de suite la limite, ça chaloupe. Le train avant ne demande qu’à partir et les pneus Linglong sont de vraies savonnettes. Même avec l’ESP, si l’avant glisse, elle fait tout schuss la Spring ».

La simulation de freinage d’urgence ne donne pas non plus une bonne impression avec un ABS particulièrement sonore qui entre en jeu assez rapidement. À noter que cette voiture est équipée de freins à tambour à l’arrière, et de disques et plaquettes à l’avant. On est sur des sécurités active et passive low cost : « Quand elle est sortie et qu’elle n’était vraiment pas chère avec les gros bonus, on pouvait l’accepter. Aujourd’hui, ce n’est plus acceptable ».

En prenant tout de suite la Citroën ë-C3 derrière, on remarque que la polyvalente est plus silencieuse dans le même contexte. Même si elle prend aussi un peu de roulis dans les virages et ne s’y montre pas des plus incisives, Maxime Fontanier ne peut s’empêcher de lâcher : « Par rapport à la Spring, la ë-C3 est une Porsche ».

Il y a une différence de poids importante qui pourrait handicaper la Citroën, 1 416 contre 984 kg : « Elle est pourtant mieux assise, plus stable, avec un comportement beaucoup plus rassurant ». Avec les quatre freins à disque, la distance pour s’arrêter est nettement plus courte.

La Spring toujours pas à l’aise sur l’autoroute

Légère et avec pas mal de couple, la Dacia Spring ne rechigne pas à s’insérer sur une voie rapide et à atteindre les 110 km/h, avec déjà beaucoup de bruits d’air et de roulage. Au-delà, les reprises ne sont pas au rendez-vous, pouvant rendre fastidieux le dépassement des camions. D’autant plus que la citadine est sensible au vent latéral, procurant la sensation d’un manque de stabilité.

Sa concurrente se montre bien plus à l’aise sur l’autoroute avec une vitesse de pointe de 135 km/h, soit 10 de plus qu’avec la voiture de la marque roumaine. Le pare-brise acoustique de la finition haut de gamme Max modère les bruits d’air sur la polyvalente, tout de même assez présents dès 120 km/h.

Les deux véhicules sont dotés d’un régulateur de vitesse qui n’est pas actif. Il ne cale donc pas l’allure sur celle de l’engin qui précède. A l’usage, celui de la Spring apparaît mal régulé, se ressentant par des à-coups au niveau du moteur. La ë-C3 reconnaît les limitations de vitesse sur les panneaux.

Du fait de l’importante différence de capacité énergétique des batteries, l’autonomie de la Spring sera comprise entre 130 km sur autoroute et 200 km en ville, contre 190-300 km au volant de la Citroën. La consommation de cette dernière semble tout de même élevée par rapport à son gabarit.

Recharge

Bénéficier de la recharge en courant continu sur la Dacia Spring coûte 500 euros de plus, avec une puissance qui ne dépassera pas les 30 kW. Retrouver 80 % d’énergie à partir d’un niveau de 20 % prendra tout de même 45 minutes : « C’est assez long, mais ça dépanne et ça peut être pratique ».

La courbe peut s’élever jusqu’à 100 kW avec la Citroën ë-C3, faisant descendre l’attente à une trentaine de minutes pour une régénération de la batterie de 10 à 80 %. La dotation respective pour la recharge AC est de 6,6 et 7,4 kW. Toutefois, la polyvalente peut recevoir à la place un chargeur 11 kW qui sera facturé 400 euros.

L’ë-C3 You moins chère que la Spring Extreme

À sa mise sur le marché en France, la Dacia Spring était éligible au bonus gouvernemental, la rendant très alléchante à 12 400 euros environ. Elle en est privée par sa fabrication chinoise. En entrée de gamme Expression, elle est désormais affichée à 18 900 euros. Notre modèle Extreme, hors options, démarre à 1 000 € de plus, soit 19 900 €.

À lire aussiTensity E-Truck : l’inattendu utilitaire électrique belge imaginé grâce à la Dacia Spring

Pour ce montant, on peut s’offrir la Citroën ë-C3 You dont le prix de 23 300 euros descend à 19 300 euros avec le bonus gouvernemental 2024 de 4 000 euros. En revanche le gap pour accéder à la version Max est élevé : 4 500 euros.

D’où une base de 27 800 euros ramenée à 23 800 euros : « Ce qui est compétitif pour une voiture électrique, mais qui reste quand même cher au regard de ses prestations et de sa petite batterie. Même si elle est beaucoup mieux que la Dacia Spring ».

Nous vous remercions pour votre visite. Retrouvez les vidéos d’Automobile Propre sur Youtube. En vous abonnant et en acceptant de recevoir les notifications, vous serez rapidement prévenu de nos nouvelles publications.