Audi e-tron : un concurrent sérieux pour le Model X

Après Mercedes, c’est au tour d’Audi de franchir le cap de l’électrique. Premier SUV 100 % électrique de la marque aux anneaux, l’Audi e-tron a fait l’objet d’une communication intensive au cours des derniers mois et a été révélé ce lundi 17 septembre lors d’un événement gigantesque organisé par la marque à San Francisco. 

Après avoir avorté son événement initial, prévu le 30 août dernier à Bruxelles, Audi s’est finalement tournée vers San Francisco pour révéler au monde sa première voiture électrique. « Le choix n’est pas anodin, nous sommes dans une ville qui construit le monde de demain » nous confie l’un des responsables d’Audi, faisant référence à la proximité de la Silicon Valley mais aussi à celle de géants tels que Google ou Apple. La ville californienne est aussi située à quelques kilomètres de Fremont, lieu où Tesla assure l’assemblage de ses modèles. Audi a sorti l’artillerie lourde pour la présentation de sa première voiture électrique. Organisé au sein d’un hangar désaffecté en présence de quelque 1600 invités et journalistes, l’événement était tout simplement incroyable (nous reviendrons dans les tous prochains jours).

Extérieur : fidèle au concept

C’était finalement l’une des rares choses qui n’avaient pas encore été présentées par Audi. Aperçue à de nombreuses reprises et de moins en moins camouflée, la première voiture électrique de la marque aux anneaux a révélé son design définitif ce lundi 17 septembre à San Francisco.

Un design qui, sans surprise, est assez proche du concept e-tron Quattro présenté par Audi il y a deux ans avec un style très proche dès autres modèles de la marque, nouveau Q8 en tête. Plusieurs éléments de design distinguent toutefois ce premier SUV électrique. Symbole des modèles de la marque aux anneaux, la calandre octogonale « SingleFrame » est reprise à bord du SUV électrique mais avec des motifs gris clair. Décliné en douze coloris, dont un bleu inédit, l’e-tron propose par ailleurs en option l’intégration de motifs orangés pour les logos et les étriers de frein.

Entre le Q5 et le Q7

Monté sur des roues de 19 pouces, l’Audi e-tron s’élance sur 4.9 m en longueur, 1.94 m en largeur et 1.62 m en hauteur. Au sein de la gamme Audi, elle s’intercale entre le Q5 et le Q7 avec respectivement 24 cm de plus et 15 cm de moins en longueur. Sur le segment électrique, elle affiche 14 cm de plus que l’EQC, 15 cm de moins que le Model X et 22 cm de plus que la Jaguar i-Pace.

Dans le coffre, l’habitabilité est généreuse et atteint 660 litres, soit 160 de mieux que l’EQC. Une fois les sièges arrière rabattus, elle peut grimper jusqu’à 1725 litres. A noter la présence d’un second espace de rangement sous le capot. Idéal pour y ranger le câble de recharge. En traction, sa capacité atteint 1800 kilos.

Intérieur

100 % électrique mais avant tout une Audi ! Comme à l’extérieur, la marque aux anneaux ne s’aventure pas en dehors des sentiers battus.

On retrouve ainsi une présentation proche des derniers modèles de la marque avec une présentation à trois écrans. Le premier fait office d’instrumentation numérique et repose sur le Virtual Cockpit. D’une résolution de 1920 x 720 pixels, celui-ci diffuse ses informations en « full-HD » avec une présentation spécifique au fonctionnement électrique de l’e-tron. Une instrumentation capable d’évoluer au grès des envies du conducteur. Deux présentations possibles : dans la première, compteur de vitesse et indicateur de puissance/recharge se partagent la plus grande partie de l’écran. Dans la seconde, les deux compteurs se rétrécissent pour laisser plus de place à la partie navigation. Des informations qui peuvent être complétées par un dispositif d’affichage tête haute optionnel venant projeter les informations directement sur le pare-brise.

Tactiles, les deux autres écrans sont situés au niveau de la console centrale. Le premier, en partie basse, affiche 8.6 pouces de diamètre et permet de régler la ventilation tandis que le second, plus grand (10.1pouces), est orienté vers le conducteur et concentre le réglage des fonctionnalités, un menu dédié à l’électrique, la navigation ainsi que l’ensemble du système multimédia. Des fonctionnalités que le conducteur pourra également exécuter par la voix, l’e-tron intégrant un dispositif de reconnaissance vocale.

Du côté de l’ambiance sonore, Audi s’est associée à Bang & Olufsen pour proposer une installation audio haut de gamme dotée de 16 haut-parleurs. Audi pense également au confort des occupants et propose un hotspot Wi-Fi.

300 kW de puissance

Répartis entre chaque essieu, deux moteurs électriques animent l’Audi e-tron. Dans la pratique, chaque moteur est contrôlé par son propre module de puissance et assure une fonction différente. Celui à l’arrière sera ainsi utilisé en phase de roulage « classique » tandis que celui à l’avant viendra en appui lors des phases de conduite plus dynamique ou selon le type de route où l’utilisation des quatre roues motrices s’avère pertinente. Finalement tout le contraire de l’EQC…

En termes de puissance maximale, il y a quelques nuances. En mode classique, les deux moteurs délivrent jusqu’à 265 kW de puissance et 561 Nm de couple. Dans ce premier cas, la puissance du moteur avant se limite à 125 kW et 247 Nm et celle du moteur arrière à 140 kW et 314 Nm. Dans ce premier cas de figure, le 0 à 100 km/h est abattu en 6.6 secondes, Audi promettant de pouvoir « tenir » ces performances optimales jusqu’à 60 secondes.

A ce mode classique s’ajoute une fonction boost. Activée à la demande avec le mode « S », celle-ci permet de faire « rugir » les moteurs électriques pour un temps limité. 8 secondes seulement ! Ici, la puissance du moteur avant est portée à 135 kW et 309 Nm et celle du moteur arrière à 165 kw et 355 Nm. Soit 300 kW et 664 Nm qui permettent à l’e-tron d’améliorer sa performance avec un 0 à 100 désormais abattu en 5.7 secondes.

En pratique, l’Audi e-tron s’avère donc un poil moins nerveux que l’EQC de Mercedes dont le couple grimpe jusqu’à 765 Nm, soit un 0 à 100 franchi en 5.1 secondes. La vitesse pointe du modèle aux anneaux est toutefois plus élevée : 200 VS 180 km/h.

Pour garantir les performances et limiter les risques d’échauffement, les deux moteurs bénéficient d’un système de refroidissement liquide.

400 km d’autonomie WLTP

Opérant à une tension de 396 volts, la batterie totalise 95 kWh de capacité énergétique. Située sous le châssis et fixée par 35 points de soudure, elle pèse environ 700 kilos. Elle s’étend sur la quasi-totalité de l’empattement du véhicule, soit 2.28 m de long, 1.63 m de large et 34 centimètres de haut. Dans le détail, le pack batterie se compose de 36 modules. Pas plus gros qu’une boite à chaussures, chaque module est composé de douze cellules en 60 Ah, soit 432 au total.

Pour réguler la température et garantir des performances constantes, la batterie intègre comme les moteurs un dispositif de refroidissement. Basé sur un gel thermo-conducteur appliqué autour de chaque module, celui-ci permet de conserver les cellules à une température de 25 à 35 °C.

En cycle WLTP, le constructeur promet plus de 400 kilomètres d’autonomie, ce qui nous donne une consommation moyenne de 23.75 kWh/100 km.

Une autonomie optimisée

Si la capacité de la batterie reste l’un des facteurs déterminants, Audi a conçu tout un écosystème pour optimiser et augmenter l’autonomie de son SUV électrique.

Outre la présence d’une pompe à chaleur de 3 kW, le constructeur a énormément travaillé sur les capacités de régénération de son modèle. Pour maximiser la récupération d’énergie lors des phases de freinage et de décélération, les ingénieurs d’Audi ont ainsi développé un système électrohydraulique venant démultiplier ses effets. En mode manuel, trois modes de régénération sont disponibles via un système de palette situé de part et d’autre du volant. Déjà proposé sur l’Outlander PHEV, l’EQC ou le Kona électrique, ce dispositif est en passe de devenir de plus en plus courant à bord des voitures électriques où il séduit par son côté simple et ergonomique… En cas de freinage à 100 km/h, la puissance du frein moteur peut grimper jusqu’à 220 kW, soit 70 % de la puissance du véhicule. D’après Audi, l’e-tron peut espérer voir son autonomie augmenter jusqu’à 30 % en usage moyen.

La marque aux anneaux a également fait beaucoup d’efforts sur toute la partie aérodynamique. Adaptatives, les suspensions pneumatiques réagissent automatiquement en fonction de la vitesse et des conditions de conduite pour réduire la trainée. A plus de 120 km/h, la carrosserie s’abaisse de 26 mm par rapport aux 172 mm de hauteur normale. A l’inverse, la garde au sol augmente de 35 millimètres en mode tout terrain voire de 50 mm en mode « lift » pour les terrains très accidentés. La calandre dispose également d’un système de filtrage de l’air. Le dispositif peut s’ouvrir ou se fermer selon les besoins en termes d’aérodynamique et de régulation thermique des composants.

S’il restera possible d’opter pour des rétroviseurs standards, Audi est le premier constructeur à intégrer sur une voiture de série un dispositif de rétro-vision par caméras. Optionnel, celui-ci permet de réduire de 15 cm la largeur du véhicule tout en diminuant sensiblement la trainée. Installées en lieu et place des rétroviseurs, ces caméras projettent leurs images sur deux écrans OLED situés dans les portières. En 7 pouces de diagonale, ils affichent dans une résolution 1200 x 800 et permettent d’abaisser le Cx de l’e-tron à 0.27 (0.28 avec les rétroviseurs). Pas mal même si le SUV électrique aux anneaux n’égale pas les 0.24 cx annoncés par le Model X.

Selon Audi, l’ensemble des optimisations réalisées sur l’aérodynamique ont permis d’augmenter l’autonomie d’environ 40 kilomètres.

Recharge jusqu’à 22 kW AC et 150 kW DC

Si nous avions été un peu déçus par les 7 kW AC proposés par l’EQC, l’Audi e-tron nous ravi par une offre de charge assez polyvalente.

Côté AC, le chargeur embarqué 11 kW pourra être remplacé par un 22 kW optionnel. Un gros avantage pour les acheteurs, surtout sur le marché français où la popularité de la Zoé a poussé le déploiement des bornes publiques en 22 AC. Notons toutefois que cette option 22 kW, qui impliquera l’intégration d’un second chargeur, ne sera disponible que courant 2019.

Pour la charge rapide, l’Audi e-tron embarque un connecteur Combo tolérant jusqu’à 150 kW de puissance, soit une recharge en une heure environ sur des bornes telles que celles qu’est en train de déployer le réseau Ionity.

Bien évidemment, il est toujours possible de brancher l’e-tron sur une simple domestique. Cela sera toutefois beaucoup (beaucoup) plus long.

Comme dans la quasi-totalité des voitures électriques, on retrouve avec l’Audi e-tron des fonctionnalités connectées permettant de programmer la charge ou de pré-climatiser l’habitacle à une heure définie. Des réglages qui peuvent être réalisés via l’ordinateur de bord ou directement avec l’application myAudi.

Avec son SUV, Audi offrira également un badge permettant d’accéder à quelque 72.000 bornes réparties sur 16 marchés européens. Celui-ci sera complété courant 2019 par un second dispositif. Baptisé Plug & Charge, celui-ci reposera sur un nouveau protocole permettant un dialogue entre et la voiture directement par l’intermédiaire du câble de recharge. De quoi gérer la charge et la facturation sans badge. Attention : seuls les modèles fabriqués à compter de la mi-2019 prendront en charge cette fonction prévient Audi.

Assistance à la conduite

Premium oblige, l’Audi e-tron intègre bien évidemment un panel d’équipements d’assistance. En fonction des options choisies, le SUV aux anneaux peut embarquer jusqu’à cinq radars, six caméras, douze capteurs à ultra-son ainsi qu’un scanner laser.

Des équipements qui permettent de mieux appréhender l’environnement et d’assurer des fonctionnalités telles que le maintien dans la voix, l’aide au stationnement, le suivi de véhicule ou le freinage d’urgence.

A partir de 79.900 € en Allemagne

Si certains diront que le Model X reste largement plus abouti, le SUV électrique d’Audi dispose d’un solide argument pour convaincre : son prix ! En Allemagne, il est annoncé à partir de 79.900 €, soit 15.000 € de moins qu’un Model X 75D et 30.000 € de moins qu’un Model X 100D, annoncés respectivement 95000 et 110000 euros sur le marché allemand…

Certains diront qu’on ne peut pas vraiment comparer les deux modèles. Sans doute ont-ils raison ! Mais lorsqu’on est client et que l’on recherche un SUV 100 % électrique sur le segment premium, la différence a de quoi faire à réfléchir.

En France, les prix et finitions de l’Audi e-tron seront annoncées début octobre à l’occasion du Mondial de l’Automobile de Paris nous a confirmé Lahouari Bennaoum, le Directeur d’Audi France, lors d’une interview à paraître d’ici la fin de semaine.

Fonctions à la demande

Connecté, le véhicule pourra proposer différentes options que le conducteur pourra activer de façon temporaire ou permanente. Disponible à compter de la mi-2019, la fonctionnalité est inédite chez Audi et ajouter certaines fonctions dans les domaines de l’éclairage, des systèmes d’aide à la conduite ou de l’info-divertissement. Il sera par exemple possible de passer des phares à LED vers les phares Matrix LED…

Une connectivité qui permettra aussi à l’e-tron de réaliser ses mises à jour « over the air » mais aussi au constructeur de réaliser des opérations de diagnostique ou de maintenance à distance.

Premières livraisons en fin d’année

Assemblé à l’usine de Forest, à proximité de Bruxelles, l’Audi e-tron a d’ores et déjà entamé sa production.

En Europe, les premières livraisons sont attendues dès la fin de l’année et Audi inaugurera un concept marketing plutôt original.

Audi e-tron : les caractéristiques

Audi e-tron : les images de la présentation