Coiffée d’un toit vitré, la Tesla Model 3 laisse craindre le pire en été. On a profité d’une vague de chaleur pour faire le point sur son système de climatisation.
Offrant aux passagers une vue imprenable sur le ciel ou les étoiles et permettant de baigner l’habitacle de lumière, la vitre peut laisser craindre le pire en été : un toit en verre laisse forcément passer davantage de rayons à bord qu’un toit plein, et le rayonnement thermique du verre a aussi une influence non négligeable. C’est le cas de la Tesla Model 3 qui, comme les autres voitures de la marque, dispose d’une gigantesque surface vitrée. Cependant, selon Tesla, ses protections contre les rayons infrarouges et ultraviolets permettent de réduire la chaleur à bord quand le soleil est au-dessus de la voiture. Profitant d’un exemplaire dans le cadre d’un essai, nous avons profité d’une vague de chaleur pour mesurer les températures à bord et étudier le comportement du système de climatisation.
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Le chauffage à bord d’une voiture thermique n’engendre pas une surconsommation notable puisque les calories sont récupérées du moteur, au contraire d’une voiture électrique qui doit fabriquer du chaud avec une résistance ou une pompe à chaleur. Pour refroidir l’habitacle en revanche, les différences sont bien moins nombreuses et le système est quasi similaire. Le compresseur est ainsi toujours la pièce maîtresse du circuit, et c’est par lui que tout commence. Généralement entraîné par la courroie accessoire sur les thermiques, ce qui fait « forcer » le moteur et engendre donc la surconsommation, il comprime le gaz réfrigérant. Ainsi comprimé, le gaz est chaud. Il est ensuite envoyé au condenseur, un radiateur placé en façade, pour être refroidi et, c’est un principe physique, liquéfié. Après avoir été traité par le déshydrateur (qui retire l’humidité et rend le gaz sec), le gaz passe par le détendeur. Il a pour rôle de faire chuter drastiquement la pression, ce qui rend le gaz très froid. Il passe ensuite par l’évaporateur (un autre radiateur) qui refroidit alors l’air qui passe au travers et qui sera propulsé dans l’habitacle. Et ça repart pour un tour.
La logique est la même pour tous les systèmes, mais la forme peut changer, comme c’est le cas avec les Tesla, dont le circuit se distingue par l’Octovalve et son super-collecteur. Au centre du système de type pompe à chaleur, c’est elle qui gère les missions de refroidissement et de réchauffement des composants selon 15 modes de fonctionnement différents. Dans notre cas, seul un mode est utilisé. Il n’est donc pas nécessaire de se faire des nœud au cerveau avec les autres modes pour le moment. On aura l’occasion d’y revenir.
Notre protocole
Pour ce test, nous avons décidé d’adopter le même protocole habituel. Avant de démarrer, nous avons pris soin de stationner le véhicule sur une aire plane et dégagée de manière à ce que l’exposition au soleil soit totale jusqu’à 14 h, moment où nous avons lancé le test. Comme d’habitude, nous avons réglé la climatisation à 20 °C en mode Auto intermédiaire. L’écart avec la température extérieure est volontairement élevé afin de disposer d’une base de comparaison. Mais on verra que la différence est plus faible dans la réalité. Aussi, nous avons décidé de nous concentrer uniquement sur la climatisation dans ce mode, et de ne pas activer les sièges ventilés de la voiture. Dans la réalité, leur utilisation est conseillée.
Pour faire un point précis, nous avons effectué deux mesures, avec des conditions météo identiques. Pour le premier test, nous nous sommes installés à bord avec le véhicule démarré et en position P pour observer de plus près le fonctionnement de la clim’. Pour le second, nous avons activé le système depuis l’application smartphone et en contrôlant nos sondes depuis l’extérieur de la voiture. Le but étant ici de confirmer notre première mesure, mais aussi d’isoler la consommation de la climatisation. On va y revenir.
Comme toujours, nous avons placé différentes sondes à bord :
- une à l’extérieur, afin de contrôler la température ambiante
- une enfoncée dans la buse d’aération utilisée pour vérifier la température de l’air propulsé par le système
- une suspendue entre les deux appuie-têtes avant, pour mesurer la température ambiante à bord
- deux autres, mobiles, nous permettant de prendre la température du mobilier
Comment évolue la température à bord ?
Nous avons donc entamé le premier test à la mi-journée sous un soleil de plomb. D’après l’application mobile, la température extérieure est à 25 °C pour 51 °C dans l’habitacle. Cependant, nos sondes ont indiqué 34 °C et 57 °C respectivement. Rien d’anormal ici, puisque la position des capteurs de la voiture peut influer sur les résultats (voir encadré ci-dessous). Plutôt qu’un long récit sur l’évolution des températures enregistrée lors de cet essai, voici ci-dessous la courbe intégrale de l’exercice.
Remarquons toutefois que c’est après cinq minutes de fonctionnement que les buses d’aération ont diffusé un air à moins de 10 °C, avant d’atteindre la valeur la plus froide (5,9 °C) cinq minutes plus tard. C’est à partir de là que la température de la climatisation est lentement remontée, au même moment où l’habitacle atteignait son seuil minimal jusqu’à la fin de l’exercice. Au final, au terme d’une heure de fonctionnement, nous avons noté une température intérieure de 24 °C pour 33 °C à l’extérieur (27 °C selon la voiture), et un système de climatisation tournant à 10 °C.
Pour le deuxième test, lors d’une journée à peine plus chaude, nous avons décidé de lancer la climatisation depuis l’application mobile de la voiture. Au départ, cette dernière indiquait un air à 27 °C et un habitacle à 49 °C, contre 36 °C et 60 °C respectivement avec nos sondes. Notre thermomètre planté dans le conduit sous la planche de bord a indiqué 70 °C, contre 68 °C la veille. Soulignons ici qu’avec un degré de plus à l’extérieur, l’habitacle était plus chaud de deux à trois degrés. Mais cela n’est en rien une règle absolue puisque d’autres paramètres peuvent influer.
Les courbes d’évolution des températures se sont toutefois montrées semblables à celles de la veille, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur. Au bout d’une heure, l’habitacle est passé d’une température de 60 °C à 26 °C. L’écart de -57 % est identique à celui enregistré la veille. Du côté des valeurs absolues, on a enregistré une chute de 33,6 °C et de 32,4 °C respectivement en une heure. Enfin, notons que c’est au bout de huit minutes de fonctionnement que l’application nous a notifié la mise en température de l’habitacle. Mais lorsque cette dernière indiquait une valeur de 22 °C, notre sonde intérieure sous le toit à la hauteur des têtes des passagers indiquait encore 30,1 °C ! Voici un récapitulatif de nos deux mesures.
| Habitacle (°C) | Conduit d’aération (°C) | Extérieur (°C) | ||||
| Jour 1 | Jour 2 | Jour 1 | Jour 2 | Jour 1 | Jour 2 | |
| Départ (0 min.) | 56,7 | 59,8 | 67,5 | 69,5 | 34,2 | 35,5 |
| 30 min. | 25,2 | 27,5 | 8,1 | 9,5 | 32,0 | 33,2 |
| Fin (60 min.) | 24,3 | 26,2 | 10,0 | 10,0 | 32,8 | 33,8 |
| Ecart total | -32,4 | -33,6 | -57,5 | -59,5 | -1,4 | -1,7 |
Température affichée vs réelle : pourquoi tant de différences ?
La Model 3 est très logiquement équipée d’un capteur de température intérieur qui, avec les données du capteur extérieur et du panneau de commande permet de piloter la climatisation à bord. Cependant, comme dans de très nombreux véhicules, un seul capteur a été installé, sous le bras de l’écran central. Dès lors, si le soleil tape dans l’habitacle, le capteur sera toujours à l’ombre.
Voilà qui explique ainsi la différence entre la température intérieure communiquée par l’application (et donc enregistré par ce capteur) et la valeur affichée sur notre thermomètre placé au niveau de la tête des passagers avant, réellement ressentie parles occupants. En moyenne, nous avons noté un écart de 8 °C entre ces deux zones lorsque la voiture est sous le soleil. On peut donc imaginer que cela n’est pas sans effet sur les performances de la climatisation, mais il ne s’agit là que d’une théorie puisque le paramétrage peut prendre en compte cette différence. Enfin, on pourrait légitiment penser que la chaleur émise par l’écran ou les smartphones en recharge juste en dessous pourrait tromper le capteur. Nous n’avons pas poussé les investigations aussi loin, mais nous n’avons rien remarqué de tel toutefois. Dans des conditions homogènes comme la nuit, par exemple, le système s’est montré très précis : la voiture et notre sonde indiquait 20 °C tout rond comme demandé sur le panneau de commande, que ce soit avec des appareils en charge ou non.
Quelle est la température du mobilier ?
Pour ce test, nous avons aussi prêté une attention particulière à la température du mobilier à bord de la voiture. Au départ, nous avons ainsi noté 50 °C en moyenne sur les différentes surfaces, avec un pic de 52 °C sur la jante du volant et 50 °C sur la planche de bord. Avec une sellerie blanche qui réduit logiquement l’absorption des rayons du soleil, les dossiers des sièges étaient à 49 °C tout de même. Au bout d’une heure avec la climatisation enclenchée, nous avons noté 32 °C, 29 °C et 28 °C respectivement, et ce, sans activer les sièges ventilés désormais disponibles sur la Model 3 restylée. De son côté, le toit en verre n’a pas bougé avec une température de 48 °C (mesure réalisée à l’intérieur) du début à la fin de l’exercice. Si la valeur est au demeurant maîtrisée, le rayonnement thermique du verre n’est pas à négliger.
Quelle consommation pour la climatisation ?
Comme toutes les voitures de la marque, la Tesla Model 3 est avare en informations concernant la consommation électrique instantanée. Surtout que lors de notre premier test avec le véhicule démarré, le compteur n’a fait apparaître aucun poste de consommation liée à la climatisation, ni dans l’onglet conduite, ni dans l’onglet stationnement. Seule information disponible : la consommation de l’écran, donnée pour 2,3 % sur les 3,0 % avalés par la voiture durant cette mesure. De plus, il a été impossible de forcer le compteur en roulant quelques kilomètres dans la foulée, où la Model 3 n’a pris en compte que l’énergie dépensée pour rouler. Voilà pourquoi nous avons réitéré l’exercice le lendemain.
À lire aussi Mini Cooper SE Cabriolet : quelle différence de consommation avec et sans capote ?Lors de notre second essai à distance donc, la voiture s’est montrée plus transparente. Ainsi, nous avons noté une consommation de 2 % sur un total de 2,3 % de charge consommé pendant une heure. Le reste de la consommation a été attribué à la faible utilisation de l’écran (0,2 %) et à l’application mobile (0,2 %). Le résultat est donc cohérent avec la mesure précédente, avec le véhicule allumé.
Ainsi, d’après nos estimations, la climatisation de la Tesla Model 3 sous un soleil estival aura consommé en moyenne près de 1,5 kWh sur une heure de fonctionnement dans ces conditions. Rappelons qu’il ne s’agit ici que d’une démonstration sur une heure au départ, et que la climatisation se montrera moins énergivore ensuite : d’après nos différentes observations avec de nombreuses voitures électriques, il est peu probable que la puissance instantanée soit supérieure à 1 kW avec un habitacle à la bonne température. Ce qui signifie que la consommation totale sera inférieure à 1 kWh par heure.
Anti-surchauffe de l’habitacle : une solution utile
Les Tesla offrent plusieurs fonctions pour améliorer le confort thermique à bord. On y retrouve les modes Maintien, Chien et Camping. Leur fonctionnement est identique (cela permet de faire tourner la clim’ avec le véhicule à l’arrêt), mais ils proposent chacun des fonctions spécifiques. À ceux-ci s’ajoute aussi la fonction anti-surchauffe de l’habitacle. Une fois activé, ce système utilise automatiquement la ventilation ou la climatisation dès que l’habitacle dépasse les 40 °C, qui devrait correspondre à un habitacle aux alentours des 50 °C dans la réalité si l’on se réfère à nos mesures exclusives. D’après la notice, ce système peut fonctionner jusqu’à 12 h après avoir quitté le véhicule ou jusqu’à un taux de charge inférieur à 20 %. Côté consommation, cela dépendra donc des conditions.
Un toit qui en demande beaucoup à la clim’
Dans des conditions météo presque similaires, rappelons que nous avons mesuré au départ une température de 46 °C à bord d’une Cupra Born garée sous le soleil, contre un peu plus de 55 °C avec cette Tesla Model 3. Cependant, cela n’a pas eu d’impact sur les performances de la climatisation : au bout d’une heure, l’habitacle gravitait dans les deux cas autour des 25 °C ! Reste que la Cupra propulsait au bout d’un moment un air beaucoup moins froid. On peut donc penser (en fait, c’est logique) que le système de la Model 3 soit davantage sollicité pour maintenir cette température à bord, puisque nous avons noté 0,5 kWh de plus qu’avec d’autres voitures. Mais nous aurons l’occasion de mener d’autres mesures afin de mieux pouvoir comparer les systèmes entre eux.
En tout cas, la climatisation aura quoiqu’il arrive un impact marginal sur l’autonomie totale de la voiture, pour ceux qui continuent d’en douter. Et c’est surtout le cas avec la berline américaine, dont la légère surconsommation de la clim’ selon nos observations aura tôt fait d’être oubliée grâce à l’efficience record de la voiture sur la route !
Nous vous conseillons toutefois de stationner votre voiture à l’ombre, d’ouvrir les fenêtres quelques minutes avant de lancer la climatisation et d’utiliser les sièges ventilés (désormais en série sur la Model 3 Highland). Et ce afin d’améliorer surtout votre propre confort plutôt que d’optimiser l’autonomie. Enfin, pour aller plus loin, Tesla propose dans son catalogue d’accessoires des pare-soleils à poser sous le toit vitré. Dommage néanmoins que Tesla n’en offre aucun en série, et que les utilisateurs soient obligés de débourser 195 € pour la paire. Voilà qui pourrait être utile pour ceux qui ont la peau fragile : car si on a souligné le bon niveau de protection d’un point de vue thermique, le toit en verre laisse logiquement passer bien plus de rayons qu’un toit conventionnel.
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