Essai - Volkswagen ID.7 Tourer Pro S : la même, en mieux ?

Volkswagen a décidé de s’incruster dans le petit segment des breaks électriques avec l’ID.7 Tourer. Mais qu’apporte-t-il de plus par rapport à une berline déjà convaincante ?

Suivant la trajectoire de Tesla, la plupart des constructeurs sont entrés dans le segment des voitures électriques avec des grandes berlines ou de gros SUV. Cependant, avec le développement rapide des technologies électriques, les fabricants s’intéressent à d’autres formes de carrosserie, avec des compactes et des citadines. Reste que, à l’instar des gammes thermiques, la catégorie des breaks est toujours un peu boudée.

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Mais le paysage semble évoluer un peu et quelques constructeurs ont décidé de s’y intéresser. Porsche et MG ont été les premiers à s’exprimer avec les Taycan Cross/Sport Tursimo et la MG 5. Peugeot a ensuite décidé de lancer la e-308 SW, alors que BMW a attaqué par le haut avec la i5 Touring. C’est désormais au tour de Volkswagen d’arriver dans le segment avec l’ID.7 Tourer. Une occasion pour le modèle de distancer ses concurrentes directes.

Pas beaucoup plus de place dans le coffre

Le break allemand diffère finalement très peu de la berline que l’on connaît déjà. Ainsi, l’empattement et la longueur totale de 4,96 m sont parfaitement identiques entre les deux modèles. Seule différence : un pavillon plus horizontal à partir du pilier B central, afin de proposer un peu plus de coffre à l’arrière. Mais avec un porte-à-faux arrière identique et des cotes intérieures similaires, le volume annoncé évolue peu. Le maigre espace grapillé grâce à la lunette moins inclinée permet de faire passer le coffre de 532 à 545 litres ! Pour atteindre la valeur maximale de 605 l, il faudra redresser les dossiers en position Cargo, ce qui implique de modifier l’assise des passages sans que cela nuise au confort. Bref, le gain est maigre, mais rappelons que la berline propose un coffre déjà assez vaste accessible depuis un hayon.

Pour le reste, on y retrouve sans surprise le même habitacle spacieux et plutôt bien fini. Un tournant dans l’histoire des ID, régulièrement pointées du doigt pour leur présentation en retrait des habitudes de la marque. Ici, les matériaux sont plaisants et l’agencement est digne d’une berline de son rang. Au centre trône toujours un grand écran de 15 pouces reposant sur le système d’exploitation MIB4 réactif et entièrement configurable. Mais il faudra comme toujours un petit temps d’apprentissage pour trouver rapidement les fonctions voulues.

Une Volkswagen ID.7 Tourer très confortable

En toute logique, le sac à dos n’a absolument aucun effet sur le comportement dynamique du modèle, qui se distingue toujours par son haut niveau de confort. L’insonorisation est toujours impeccable, même aux places arrière, alors que le confort de suspension ne souffre d’aucune critique. Mais il faudra pour cela cocher l’amortissement pilotéé DCC optionnel (1 390 €). Dans son réglage le plus souple, le système ne fait qu’une bouchée des aspérités, mais il exagère parfois les pompages. C’est le cas sur certains ralentisseurs qui auront tôt fait de frotter les soubassements. Paradoxalement, la suspension semble un peu plus figée à basse vitesse sur les chaussées défoncées.

À l’instar de la berline, le break s’apprécie donc à un rythme de sénateur, qui s’impose tout naturellement en Suède, lieu de notre essai. Pour autant, la masse totale de 2 239 kg (dont une batterie de 86 kWh de 556 kg contre 503 kg pour la 77 kWh) dans cette configuration Pro S ne grèvent pas les performances, avec un 0-100 km/h en 6,7 s, contre 6,5 pour la plus légère des berlines. Les capacités de reprises sont donc proches, avec un 80-120 en un peu moins de 4,5 s. Mais là s’arrête les superlatifs, car si l’ID.7 sait imprimer un bon rythme, elle montre vite des limites tant en sous-virage qu’en matière d’endurance du freinage.

Des consommations toujours raisonnables

Comme nous l’avons constaté à de nombreuses reprises, la Volkswagen ID.7 est l’une des reines de l’efficience sur le marché actuel. Malgré le poids supplémentaire et un coefficient de trainée aérodynamique de 0,25 (contre 0,23 pour la berline), l’appétit demeure toujours maîtrisé pour une voiture de ce gabarit et de plus de 2,2 tonnes. Selon la norme WLTP, cette version réclame 0,3 kWh/100 km de plus en moyenne, pour une autonomie maximale de 683 km. Dans les conditions favorables de notre essai, avec une grosse majorité de route secondaires sans relief, non avons enregistré une moyenne de 15,4 kWh/100 km, soit une autonomie totale théorique de 560 km. À n’en pas douter, la consommation sur autoroute devrait graviter autour des 21 kWh/100 km, soit un peu plus de 400 km d’autonomie sans marge.

Cette nouvelle batterie, dotée de cellules fournies par LG selon nos informations, annonce un pic de recharge rapide de 200 kW. C’est à peine plus que les 175 kW (185+ kW réels) de la batterie de 77 kWh. Nous n’avons pas eu tout le loisir de tracer une courbe de recharge, mais le constructeur annonce un ravitaillement de 10 à 80 % en 26 minutes. La puissance moyenne théorique qui en ressort est supérieure à celle de la version Pro de 77 kWh. Le chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif est proposé en série.

La plus abordable des grandes routières

Exception faite des BMW i5 Touring et Porsche Taycan Sport Turismo qui jouent dans la cour des véhicules premium, la Volkswagen ID.7 Tourer est sans concurrence directe au sein du segment E : les BYD Han, Mercedes EQE et Tesla Model S ne sont disponibles qu’avec des silhouettes conventionnelles. Même chose si l’on regarde dans le segment inférieur, où trônent les BMW i4, BYD Seal ou Hyundai Ioniq 6.

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Voilà qui en fait donc une proposition singulière et en phase avec ses ambitions de grande routière, capable de voyager sereinement et facilement grâce à son efficience toujours intéressante. Cependant, avec une berline déjà vaste et pratique, il lui est bien difficile de vraiment se différencier avec un volume d’emport à plein plus généreux sur le papier. Dommage que le porte-à-faux arrière n’a pas été étiré un peu plus pour en offrir plus de volume. Enfin, la version GTX peine à tenir ses promesses sportives malgré des performances nettement améliorées. Mais la transmission intégrale sera très utile pour ceux qui grimpent souvent à la montagne ou ceux qui ont besoin de tracter jusqu’à 1 200 kg.

Surtout, si l’équipement est plus généreux, cette dernière justifie difficilement le chèque de 75 000 € à signer pour la GTX Tourer. En revanche, affichée au prix de 62 390 €, la version Pro S de 86 kWh est plutôt bien placée dans son segment : il faut compter à partir de 77 700 € pour une BMW i5 Touring eDrive40 de base (81,2 kWh – 548 km WLTP), alors que la Taycan Cross Turismo est hors sol. Du côté des berlines, une BYD Han réclame 70 800 €, alors que la Tesla Model S Grande Autonomie (95 kWh – 723 km est. WLTP) demande 92 990 €.