Après ses premières ID, Volkswagen lance l’ID.7, le porte-drapeau de la marque ne matière de mobilité électrique. On la met à l’épreuve.
Pour mieux prendre son virage énergétique, la marque allemande a déployé la gamme ID, entièrement dédiée aux voitures électriques basées sur la plateforme MEB. Après des débuts assez timides, Wolfsburg a passé la vitesse supérieure en faisant évoluer ses produits. La Volkswagen ID.7 en est la dernière représentante, qui récupère ce qu’il se fait de mieux sur les étagères du groupe. Après son essai mené d’une main de maître par mon confrère Andy, on la passe au crible sur nos bases habituelles.
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D’une longueur de 4,96 m, la nouvelle ID.7 joue dans la cour des grandes et se frotte, en matière de gabarit, à des grandes routières comme les Porsche Taycan, BYD Han ou Tesla Model S. Avec l’ID.Buzz, elle cache l’une des plus grandes applications de la plateforme MEB, largement partagée avec les véhicules électriques au sein du groupe Volkswagen.
La chaîne de traction est entièrement nouvelle, ou presque, et reprend les meilleurs composants. Si Volkswagen ne communique pas le fournisseur de la batterie de 77 kWh, celle-ci semble fournie par SK On, comme l’atteste le pic de puissance de recharge rapide annoncé de 170 kW. On y reviendra en détail. Sur le train arrière prend place la nouvelle machine électrique AP550, capable de délivrer 286 ch pour 545 Nm de couple, tout en se montrant plus sobre avec son nouveau rapport de réduction. Un ensemble qui, s’il n’atteint pas des sommets, présente une synthèse très convaincante.
Ainsi dotée, la Volkswagen ID.7 se targue d’une autonomie maximale de 616 km, soit une consommation directe de 12,5 kWh/100 km. Soit précisément le maximum revendiqué par la Hyundai Ioniq 6, sa plus proche concurrente. Toutefois, notre modèle d’essai, notamment équipé de jantes de 20 pouces, entre autres packs d’options, revendique 588 km. Voyons comment cela se traduit dans la réalité.
Données complémentaires
- Puissance en pic : 286 ch – 210 kW
- Puissance nette (case P.2) : 121 ch – 89 kW (-57,6 %)
- Poids en service (constructeur) : 2 097 kg
- Rapport poids/puissance (PVOM) : 7,65 kg/ch
- Recharge AC : 11 kW – 8 h 00
- Recharge DC : 170 kW – 27 min. (10-80 %)
- Pneumatiques : Continental EcoContact 6 Q– 235/45 R20 – A, A, 71 dB
Toutes nos mesures de consommations de la Volkswagen ID.7 Pro
Autonomie mixte : 503 km
Avec une température extérieure de 14 °C, correspondant parfaitement à notre objectif pour nos mesures, la berline allemande a réussi à affoler nos compteurs. Sur notre parcours mixte quotidien, nous avons mesuré une consommation moyenne de 15,5 kWh/100 km, ce qui se traduit alors par une autonomie totale théorique de 497 km. Pour mettre en perspective, sa conso’ évolue dans les eaux d’une Peugeot e-308, et parvient même à se montrer plus sobre qu’une Cupra Born grace à son nouveau moteur. Avec 500 km d’autonomie moyenne, elle figure dans le top 3 de notre base à ce jour.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 14,8 | 17,9 | 13,3 | 15,3 |
| Autonomie totale théorique (km) | 520 | 430 | 579 | 503 |
Longue distance sur autoroute : 355 km
À l’assaut de l’autoroute A6 entre Lyon et Paris sur 500 km tout rond, et avec une température moyenne de 12 °C cette nuit-là, la Volkswagen ID.7 a réussi à passer la ligne d’arrivée avec une moyenne de 21,7 kWh/100 km. Ce qui se traduit selon la capacité de sa batterie par une autonomie moyenne de 355 km. Que ce soit en termes de consommation et d’autonomie totale théorique, donc, la berline allemande se place exactement au niveau de la Hyundai Ioniq 6 essayée dans des conditions identiques.
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À une vitesse fixe de 110 km/h, l’ID.7 affiche une moyenne de 16,6 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie totale théorique de 460 km. À 130 km/h, la consommation grimpe à 23,2 kWh/100 km, pour 330 km d’autonomie totale. L’écart de consommation de 39 % est important, et cela se traduit par une perte absolue de 112 km. Ceci s’explique par la belle efficience de cette nouvelle machine électrique à basse vitesse, qui creuse donc l’écart.
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Conso. moyenne (kWh/100 km) | 16,6 | 23,2 |
| Autonomie totale théorique (km) | 464 | 332 |
L’éco-conduite : 811 km
Pour faire des économies, la Volkswagen ID.7 propose le mode Eco qui bride une peu la réponse à l’accélérateur et réduit l’intensité de la clim’. Pour aller plus loin, le mode B est directement accessible depuis le satellite derrière le volant, qui peut s’activer comme une palette du bout des doigts. En conservant le rythme habituel et la climatisation en marche sur cette route nationale qui nous sert de base, la berline a pu atteindre une impressionnante valeur de 9,5 kWh/100 km. C’est la première à dépasser la barre symbolique des 800 km, plus que jamais théorique à un tel niveau rappelons-le. N’imaginez donc pas tenir un tel appétit sur une si longue distance. En revanche, il ne nous a pas été impossible de graviter régulièrement autour des 11 kWh/100 km lorsque les routes s’y prêtaient.
Performances de la Volkswagen ID.7
Avec près de 2,1 tonnes sur la balance dans cette version, dont plus de 500 kg de batterie, la Volkswagen ID.7 n’est pas un poids plume. Elle se révèle même à peine plus lourde qu’une Hyundai Ioniq 5 en configuration quatre roues motrices. Dès lors, les 286 ch revendiqués peuvent sembler justes, même si le rapport poids/puissance de 7,65 kg/ch avec conducteur n’est pas totalement inintéressant sur une voiture de ce type.
| Mode de conduite | 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m |
| Normal – Comfort | 6,59 s | 4,11 s | 14,85 s |
| Sport | 6,37 s | 3,90 s | 14,71 s |
Avec son nouveau rapport de réduction, la quantité de couple effectivement envoyée aux roues est plutôt copieuse. Aussi, la motricité, soutenue par les Continental EcoContact 6Q ici convaincants, permet de catapulter vigoureusement la berline. Ce nouveau moteur de 286 ch apparaît donc parfaitement à la hauteur des ambitions de ce modèle. Car il faut dire que cette chaîne de traction est, c’est une évidence, plus alerte que les anciennes déclinaisons sur base AP310 et surtout, la cavalerie est bien moins conditionnée par le taux de charge et/ou la température de la batterie qu’avec ce que nous connaissions sur les déclinaisons à quatre roues motrices (Skoda Enyaq RS par exemple).
| SoC à 80 % | SoC à 50 % | SoC à 20 % | SoC à 10 % |
| 4,11 s | 4,26 s | 4,37 s | 5,59 s |
Dès lors, sur l’exercice du 80-120 km/h à vitesse stabilisée, nous avons noté un écart de seulement 6,33 % entre une mesure à 80 % de charge (4,11 s) et une autre à 20 % (4,37 s). Côté performances départ arrêté, nous avons chronométré, dans le meilleur des cas, le 0-100 km/h en 6,37 s (6,5 s annoncé), le 80-120 km/h lancé en 3,90 s et le 400 m D.A en 14,71 s. Pour mettre en perspective, les valeurs sont très proches de celle d’une Mercedes EQE 350+. Reste qu’il faudra se montrer vigilant au moment de calmer le rythme : car si l’accélérateur présente une consistance plutôt appréciable, celle de la pédale de frein est inconstante, spongieuse, et donc parfois piégeuse.
Confort et vie à bord de la Volkswagen ID.7
Mesurée à 67 dB à 130 km/h, elle figure parmi les voitures les plus silencieuses sur l’autoroute. Contrôlée par des aides à la conduite bien calibrées, l’ID.7 permet d’enchaîner les kilomètres avec la plus grande des facilités. Un sentiment de confort à mettre au crédit de la suspension pilotée optionnelle. En revanche, celle-ci semble en faire beaucoup trop avec des effets de pompage exagérés pour donner une vague impression de confort. Car, à la moindre irrégularité en ville, le naturel revient au galop et les compressions sont cassantes. Les dizaines de lois d’amortissement DCC apparaissent de trop, mais on lui préfèrera un paramétrage un peu plus ferme.
Si les évolutions mécaniques sont palpables, la berline allemande grimpe aussi d’un cran à l’intérieur. Certes, on y retrouve l’ergonomie critiquable des commandes entièrement tactiles. Mais pour le reste, l’ID.7 marque une rupture dans la gamme ID, avec des matériaux très corrects et un agencement digne d’une berline conventionnel avec la console centrale. Réactif et lumineux, l’écran central donne accès au système d’info divertissement doté des dernières fonctionnalités de la marque, avec des programmes de chauffage intelligents, un module de climatisation à réglages tactiles ou un panneau de contrôle sur les véritables performances de recharge avec une fonction de pré-conditionnement manuel. Ce dernier dispositif est toutefois automatique si le planificateur d’itinéraire embarqué est lancé. L’ensemble est secondé par un petit combiné d’instrumentation, ainsi qu’un gigantesque affichage tête-haute.
Plateforme MEB oblige, l’ID.7 ne propose aucune solution de rangement sous le capot. Il faudra donc se contenter de la soute de 532 l (jusqu’à 1 586 l). Suffisant pour notre trottinette électrique témoin, il démontre toutefois que la découpe du pavillon ne permettra pas l’emport d’objet bien plus gros. Mais le hayon est un véritable plus face aux malles des Tesla Model 3 ou Hyundai Ioniq 6 par exemple.
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Après des premières copies assez correctes, la marque allemande passe la seconde dans sa course à l’électrification. Et si la batterie SK On déjà connue de nos services est l’une des meilleures pour équiper les électriques du groupe, l’ID.7 lui associe une nouvelle machine électrique au punch à la hauteur de son standing, dotée d’une bonne endurance des performances et, nos chiffres en témoignent, d’une bien meilleure sobriété qu’auparavant. Malgré sa carrure, la berline fait donc aussi bien que la Hyundai Ioniq 6.
Mais il faut rappeler que la coréenne a un coup d’avance avec sa tension de 800 V, qui permet, entre autres avantages techniques, d’atteindre des puissances de recharge rapide en haut du panier. Sur le papier, la Volkswagen ID.7, affichée à partir de 59 900 €, est un peu plus longue à faire le plein. Mais la réalité est parfois différente. On en reparle la semaine prochaine dans notre volet dédié à la recharge et aux longs trajets.
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