Essai – Tesla Model Y Performance : les temps de recharge et de voyage de notre Supertest

Le Tesla Model Y Performance a affolé notre classement en matière d’autonomie. Reste à analyser ses performances en matière de recharge.

Sorte de Tesla Model 3 taille XXL, le Model Y reprend la recette à succès de la berline. Efficience impressionnante, performances étouffantes et technologies intéressantes sont ses maîtres mots. Voyager à son bord n’est qu’une formalité et balaye d’un revers de jantes de 21 pouces les préjugés sur les voitures électriques. On n’en attendait pas moins de ce SUV.

Lors des longs trajets sur autoroute, il a affiché une consommation moyenne de 21,5 kWh/100 entre nos mains, soit 348 km d’autonomie au total. Avec moins de vent et une climatisation moins chahutée, on peut très facilement envisager de gratter une vingtaine de kilomètres supplémentaires. Mais comment cela se passe-t-il en voyage, justement ? Réponse avec ce second volet consacré au Supertest de ce SUV.

Courbe de recharge du Tesla Model Y Performance : un plein utile en 33 minutes

Le Tesla Model Y Performance est équipé d’une batterie de 75 kWh de capacité nette selon les très nombreuses estimations. Ce n’est plus un secret. Branché sur les bornes rapides suffisamment costaudes, il peut grimper jusqu’à 250 kW de puissance en courant continu. Aucun autre SUV électrique ne recharge aussi fort pour le moment. Pas même les crossovers (c’est des SUV, au fait ?) du groupe coréen Hyundai-Kia, à l’image de la Hyundai Ioniq 5.

Mais contrairement à ses concurrentes, la courbe de recharge ne forme à aucun moment un plateau. De plus, lors de cet essai, le Model Y n’a jamais touché la puissance maximale promise par la brochure, tirant un maximum de 222 kW très brièvement à 15 % de charge. La température de 37 °C ce jour-là aurait eu un effet néfaste sur la batterie pourtant préconditionnée ? C’est l’une des seules explications, puisque les Superchargers V3 sont capables de délivrer toute leur puissance indépendamment du nombre de voitures branchées sur la station.

Reste que la courbe est ce qu’elle est, et chute radicalement au-delà de ce pic observé. Et les valeurs sont basses : à 50 %, le compteur affiche 107 kW, alors qu’il ne reste que 47 kW à 80 % ! Cela représente 81,2 % de moins que le pic annoncé, ou 78,8 % de moins que le pic constaté ce jour-là. À titre de comparaison, la Hyundai Ioniq 5 biberonnait encore 114 kW à 80 % de charge. Aussi, si la batterie n’est pas la même, certes, la courbe enregistrée lors de notre essai exclusif de la Tesla Model S Grande Autonomie a montré une forme plus satisfaisante.

Au final, l’exercice du 10-80 % habituel a réclamé ici 33 minutes d’immobilisation au Supercharger. Les puissances ne sont pas exceptionnelles, mais le ravitaillement est dans la moyenne du marché électrique chrono en main. Il faut compter ensuite 12 minutes de plus pour atteindre les 90 %, alors que la charge à 100 % réclame 20 minutes supplémentaires. Nous avons chronométré au final 65 minutes pour passer de 10 à 100 %.

Mais qu’elle ne fut pas notre surprise au moment d’effectuer une autre recharge complète, initialement sans grande conviction, sur une borne Efacec-Allego d’une puissance maximale de 160 kW. Le contexte est – quasi – le même : une voiture qui a déjà roulé de nombreux kilomètres avant de se brancher, une température extérieure de 34 °C et aucun préconditionnement de la batterie n’a été activé. Là encore, la puissance maximale (promise par la borne) n’a pas été atteinte, en grimpant à un maximum de 134 kW à 40 % de charge. C’est après ce long plateau que la courbe a commencé à chuter, avec des valeurs un peu plus élevées que sur le Supercharger de dernière génération. Un comble, qui s’est soldé par un 10-80 % en 34 minutes ! La parfaite symbiose Model/Supercharger ne marche pas à tous les coups visiblement

Autonomie récupérée : 233 km en 30 minutes

Mais plus que le temps de recharge global, c’est bien l’autonomie récupérée par minute de recharge qui importe le plus en itinérance. Et avec son efficience et son autonomie totale de 348 km, le Tesla Model Y Performance remet l’église au milieu du village. Ainsi, en prenant en compte ces données, il peut gagner près de 233 km en 30 minutes de recharge. C’est juste en dessous de la Ioniq 5 qui ne joue pas dans la même cour en matière de vitesse de recharge.

Combien coûtent les recharges du Tesla Model Y Performance ?

Le prix des Superchargers est en constante augmentation. Désormais, la moyenne nationale est à 0,50 €/kWh. C’est la grille tarifaire qui est appliquée aux stations d’Avallon et de Dardilly, les étapes de notre trajet de 500 km de référence.

Pour une recharge de 10 à 80 %, le Model Y récupère 54 kWh d’après le compteur embarqué. Ou près de 60 kWh en moyenne selon le compteur de toutes les autres bornes de recharge. Sur un Supercharger, la recharge type représente donc un montant total de 27 €. Soit 11,06 €/100 km d’après l’autonomie constatée sur ce long trajet.

Nous n’avons pas effectué les recharges juste nécessaires pour ce trajet (voir ci-dessous). Cependant, si nous avions respecté les taux nécessaires, nous aurions déboursé 28 €. Comme d’habitude, le prix du plein à l’arrivée pour retrouver le SoC de départ dépend du point de recharge. Le coût de revient final pourrait alors se situer entre 11,54 €/100 km (recharge finale sur Supercharger) et 7,70 €/100 km (recharge finale à domicile).

Planificateur d’itinéraire embarqué : excès de prudence

Pour ce Supertest, nous n’avons pu effectuer qu’un seul trajet de 500 km, dans le sens Paris-Lyon. Habituellement, nous profitons de celui-ci pour effectuer des tests de recharge, nous laissant tout le loisir de nous concentrer sur les planificateurs d’itinéraires et la mise en place d’une feuille de route la plus rapide possible au retour. Dès lors, nous avons à peine modifié notre plan d’étapes afin de pouvoir nous brancher à l’un des Superchargers sous la barre des 10 % pour établir une courbe.

Au départ de la Porte d’Orléans à Paris avec 96 % de batterie, le planificateur embarqué s’est montré particulièrement prudent dans ses estimations. Selon lui, notre premier arrêt devait être effectué au Supercharger d’Auxerre, où nous sommes passés devant avec 50 % de charge restante. Inutile, d’autant que ces bornes V2 ne permettent pas de tirer le meilleur des capacités de recharge du Model Y.

Finalement, c’est à la station d’Avallon que l’arrêt se montre le plus cohérent, où nous disposions encore de 33 % de batterie. Une recharge à 80 % ici permet d’atteindre la station de Dardilly d’une traite, où nous avons effectué notre 10-100 % de référence. À noter que l’étape aurait pu être bien plus courte ici, puisqu’un niveau de 35 % de charge aurait été suffisant pour passer la barre des 500 km avec 20 % de charge restante.

Rétrospectivement, nous aurions pu atteindre la station de Beaune Nord avec un SoC compris entre 5 et 10 % de charge. Près de 35 minutes plus tard, nous aurions pu reprendre la route jusqu’à notre destination. Avec ce plan de route, nous aurions donc économisé… 4 minutes de recharge au total. C’est insignifiant. Bien sûr, il ne s’agit que d’une théorie, toutefois assez proche de la réalité, puisque basée sur nos mesures constantes tout au long du trajet.

Au final, d’après ce schéma, en ne retenant que les temps de recharge nécessaires, nous avons ajouté 39 minutes d’immobilisation aux 4 h 18 de route ce jour-là. Soit un total de 4 h 57 pour effectuer les 500 km de référence. Cependant, il convient ici d’ajouter les minutes gaspillées pour rejoindre les Superchargers situés en dehors des autoroutes, avec un forfait moyen de 8 minutes, contre 4 minutes habituellement avec les stations sur les aires de repos. Cela porte le voyage à un total de 5 h 13.

Le planificateur Tesla se montre très intuitif à l’usage. En cas de doute sur ses estimations, il est assez simple de sélectionner un autre Supercharger et de connaître le taux de charge à l’arrivée. En face, les planificateurs ABRP et Chargemap se reposent sur des consommations un peu plus élevées que notre réalité, mais aussi sur des temps de recharge bien plus rapides avec 23 minutes et 18 minutes de recharge respectivement, en deux fois. ABRP fait le choix des Superchargers d’Avallon et de Tournus (8 et 15 minutes d’arrêt), alors que Chargemap prévoit le Supercharger d’Avallon et la station Electra de Beaune (3 et 15 minutes d’arrêt). Bref, aucun des deux n’égale le planificateur embarqué de Tesla, qui mérite toutefois d’être contredit de temps en temps.