Essai nouveau Kia e-Soul : électrique, familiale et endurante

Cinq années après la sortie du Soul EV, Kia met à jour son petit crossover électrique en l’équipant d’un puissant moteur associé à une grande batterie. Nous l’avons testé sur les autoroutes entre Francfort et Strasbourg, où il s’est montré particulièrement endurant malgré des vitesses élevées.

Un de plus ! Commercialisé depuis le 12 avril en France, le nouveau Kia e-Soul élargit l’offre de voitures électriques à grande autonomie. La marque coréenne offre une belle mise à jour de son historique Soul EV, déclinée en deux versions : la première à petite autonomie dotée d’une batterie de 39 kWh et la seconde à grande autonomie avec une batterie de 64 kWh. Nous avons testé cette dernière, qui propose logiquement de meilleures performances. Elle est équipée d’un moteur électrique de 204 chevaux pour 395 Nm de couple contre 135 chevaux pour la version à petite autonomie.

Vitesse maximale de 176 km/h

Le nouveau Kia e-Soul embarque la même technologie que les Hyundai Kona électrique et Kia e-Niro. Une architecture élaborée par Hyundai associant un moteur économe à une batterie Lithium-ion polymère refroidie par liquide et dotée d’une belle densité énergétique de 250 Wh/kg. La recharge rapide en courant continu plafonne à 77 kW soit 42 minutes pour passer de 20 à 80%. Sur une borne en courant alternatif, le chargeur embarqué ne dépasse pas 7,2 kW, permettant une recharge complète en environ 9 heures. Sur le e-Soul 64 kWh, la batterie offre une autonomie en cycle mixte WLTP de 452 km et même 648 km en cycle urbain.

Nous l’avons testé sur un trajet presque exclusivement autoroutier entre Francfort et Strasbourg. Un aller-retour à allure relativement élevée puisque nous avons profité des autoroutes allemandes – non limitées – pour pousser l’e-Soul à 176 km/h, sa vitesse maximale. Une vitesse maintenue quelques minutes seulement, la voiture ne paraissant pas très stable au-delà de 150 km/h et consommant énormément d’énergie.

Des sièges chauffants pour étendre l’autonomie

Au départ du siège de Kia Europe à Francfort, la batterie affiche 95% pour une autonomie estimée à 431 km par l’ordinateur de bord. La température extérieure est de 7 degrés, nous activons donc le siège chauffant côté conducteur. Il est présent sur les deux sièges à l’avant. Cet équipement contribue à étendre l’autonomie puisqu’il permet de se passer du chauffage classique ou de la pompe à chaleur en option, plus énergivores.

Nous roulons avec le mode de conduite « normal », qui offre le meilleur équilibre entre performances et consommation. Trois autres modes « Eco+ », « Eco » et « Sport » permettent d’ajuster le comportement du e-Soul aux souhaits de son utilisateur. En ville par exemple, le mode « Eco+ » est suffisant. Il bride la puissance et la vitesse maximale mais prolonge significativement l’autonomie. Nous ne l’utilisons pas car notre trajet comporte très peu de sections urbaines. Sur les quelques avenues qui nous séparent de l’autoroute, nous utilisons cependant le système de freinage régénératif. Le système est finement réglable et ajoute un confort de conduite en plus d’optimiser la récupération d’énergie dans la batterie.

Un système de freinage régénératif performant

En mode automatique ou manuel il propose quatre niveaux de freinage, de zéro à trois. Il est configurable via les deux palettes de chaque côté du volant : à gauche pour augmenter et à droite pour diminuer. Si le mode 3 le plus élevé freine fortement, il ne permet pas d’arrêter totalement le véhicule. Pour le stopper sans presser la pédale de frein, il est possible de maintenir la palette gauche pressée. Une fonctionnalité dont il faut s’habituer et que nous n’avons pas utilisé instinctivement. Nous avons donc sélectionné le mode automatique, qui ajuste le niveau de freinage régénératif en fonction de la distance qui nous sépare des véhicules en face.

Ce mode s’appuie sur les radars qui équipent le véhicule. Ils sont également exploités par le système de pilotage autonome de niveau 2. Particulièrement fonctionnel sur autoroute, ce pilote semi-automatique associe un régulateur de vitesse adaptatif à une assistance au maintien dans la voie. Nous l’utilisons massivement car il rend la conduite sur autoroute confortable et moins stressante. Si nous n’avons pas constaté de bugs sur notre itinéraire, on regrette son manque de souplesse. En effet, il freine assez tardivement et brutalement lorsqu’on s’approche trop près d’un véhicule et accélère fortement dès que la voie est dégagée. Une réactivité qui n’arrange pas les statistiques de consommation.

Belle endurance à vitesse élevée

Sur la partie allemande du trajet, nous réglons successivement le régulateur sur 135 et 145 km/h, en fonction du trafic. La circulation est dense, notamment en présence de travaux et de certaines sections où les poids-lourds occupent les deux voies de droite. Étonnamment, un léger vrombissement est audible entre 110 et 120 km/h. Il n’est apparemment pas dû à la nature de l’asphalte et semble provenir du capot. Un bruit que nous n’avons jamais entendu sur d’autres véhicules équipés de la même technologie. Il s’agit certainement du système de refroidissement de la batterie, mis à rude épreuve lors de notre test à vitesse élevée.

Près de 300 km d’autonomie sur autoroute

Le trajet se poursuit sur une une route à double sens d’une dizaine de kilomètres puis nous passons la frontière française où la vitesse est limitée à 130 km/h. Arrivés à Schiltigheim près de Strasbourg, il reste 23% de batterie. Après avoir parcouru 223,9 km en 2h27, nous marquons une pause avant de prendre le chemin du retour. La consommation moyenne est logiquement élevée : 21,5 kWh/100 km. Un chiffre bien supérieur à ceux obtenus lors de l’homologation WLTP : 15,7 kWh/100 km en cycle mixte et 10,9 kWh/100 km en cycle urbain selon Kia. Cette performance reste satisfaisante car nous n’avons pas ménagé le e-Soul. La puissance instantanée lors de nos pics à 176 km/h s’est élevée à environ 50 kW !

Charge rapide sur borne Corri-door

Pour effectuer le trajet retour jusqu’à Francfort, nous devons d’abord trouver une borne de recharge rapide. Pour cela, nous marquons l’arrêt sur la borne Corri-door de l’aire de Brumath-est. Le e-Soul s’y recharge jusqu’à une puissance de 45 kW en crête. Nous y restons 49 minutes et récupérons 34,62 kWh, assez pour rejoindre la station Ionity de l’aire de Bruchsal en Allemagne ou nous voulons tester la capacité de charge ultra-rapide.

Avec le Chargemap Pass, la recharge nous a coûté 13,67 euros, c’est assez cher mais sans surprise sur ce réseau qui facture au temps passé sur la borne. Chargemap (dont le président est aussi directeur de la publication d’Automobile-Propre, ndlr) prélève également une commission sur le tarif de base, gonflant légèrement la note.

Charge ultra-rapide efficace sur station Ionity

Après une centaine de kilomètres sur autoroute et de nombreux bouchons, nous arrivons sur la station Ionity. L’authentification est facile et la puissance de charge arrive très rapidement au maximum autorisé par le e-Soul. En une vingtaine de secondes, la borne délivre déjà 74 kW, puis 77 kW après quelques minutes. Totalement silencieuse, la station affiche toutes les informations et statistiques de la charge sur son grand écran. Le système de refroidissement de la batterie du e-Soul se met en route et semble efficace puisque la puissance de charge continue d’augmenter, avant de chuter à 57 kW en fin de charge. En 26 minutes, le véhicule a récupéré 27,41 kWh, passant de 33 à 70% de batterie. C’est suffisant pour rejoindre Francfort à 114 km. Nous avons payé 9,27 euros avec le Chargemap Pass, dont 1,27 euros de commission. Un tarif très correct au regard de la qualité du service offert.

Le trafic est très chargé sur la dernière partie de notre essai. Dans les embouteillages, nous apprécions le confort du siège conducteur malgré nos 191 cm. Le système audio Harman Kardon et ses 10 hauts-parleurs inclus de série dès la finition d’entrée de gamme e-active est aussi agréable dans l’attente. L’affichage tête-haute quand à lui n’est pas très lumineux. Plus tard, sur certaines sections dégagées nous réalisons de nouveau quelques pics de vitesse à 160 km/h.

461 km en une demi-journée en voiture électrique

A l’arrivée, il reste encore 31% de batterie et 104 km d’autonomie selon l’écran de bord. Le trajet retour de 237,2 km a duré 2h43 et la consommation moyenne s’est élevée à 22 kWh/100 km. Un chiffre nous satisfait sur l’ensemble du test : 05h33. C’est le temps qu’il nous a fallu pour effectuer l’aller-retour Francfort-Strasbourg hors temps de charge. Partis à 11h45 nous sommes retournés à 18h35 au point de départ, soit une demi-journée pour effectuer un trajet de 461,3 km en voiture électrique. Une performance qui n’était même pas envisageable il y a quelques années.

Toujours trop cher pour se démocratiser

Il reste toutefois à baisser le prix de ces véhicules. S’il ne cesse de diminuer, le tarif reste élevée. Ainsi, le nouveau Kia e-Soul 64 kWh démarre à 35.300 euros bonus écologique de 6000 euros déduit en finition e-active déjà bien équipée. La finition e-design est à 37.300 euros et la e-premium à 39.300 euros. C’est un peu moins cher que les plus volumineux Hyundai Kona et Kia e-Niro. En version 39 kWh, qui devrait représenter une infime part des ventes, le e-Soul démarre à 31.300 euros. Il est garanti 7 ans ou 150.000 km batterie incluse. Produit au compte goutte sur le site de Gwangju en Corée du Sud, il sera délivré à seulement 400 exemplaires en France en 2019. Kia espère un millier de commandes cette année, les 600 autres clients seront cependant livrés en 2020. Décevante ambition pour une voiture électrique aux belles performances…

Bilan de l’essai