Essai Hyundai Ioniq électrique – Peut-elle concurrencer la Leaf ?

A Amsterdam, Automobile-Propre a pu prendre en main la Hyundai Ioniq électrique à quelques semaines de son arrivée dans les concessions françaises. Fonctionnement, caractéristiques, prix, autonomie… la première voiture électrique du constructeur coréen est-elle capable de concurrencer la Nissan Leaf, aujourd’hui leader sur le segment des berlines ?

De sérieux atouts techniques

Sans chercher à révolutionner le segment, la Ioniq électrique ne manque pas d’atouts. Nerf de la guerre, la batterie de la Ioniq embarque 28 kWh d’énergie avec une autonomie surprenante puisque le cycle NEDC l’estime à 280 kilomètres, soit 30 kilomètres de plus que la Nissan Leaf 30 kWh. Selon les ingénieurs de Hyundai rencontrés sur place, la différence s’explique de deux manières : une meilleure répartition des masses et une aérodynamique favorable à la coréenne (0.24 Cx vs 0.28 pour la Leaf).  La batterie de Ioniq est située sous le plancher, sur la partie arrière du véhicule, ce qui condamne légèrement son espace de chargement qui se limite à un total de 455 litres, soit environ 100 litres de moins que la version hybride. Les sièges arrière peuvent être rabattus pour porter le volume utile jusqu’à 1410 litres.

Côté motorisation, la berline électrique coréenne n’a pas à rougir de sa concurrente nippone avec un moteur de 120 chevaux (109 ch pour la Leaf) et 295 Nm, soit de quoi atteindre 165 km/h de vitesse de pointe et franchir le 0 à 100 km/h en 9,9 secondes.

En termes de recharge, la Ioniq est assez complète puisqu’elle intègre un chargeur de 6,6 kW autorisant une recharge complète en 4h30 via une wall-box adaptée. Côté charge rapide, le choix de Hyundai va vers le Combo avec une connectique capable de supporter jusqu’à 100 kW de puissance, une façon d’anticiper l’évolution à venir du standard, aujourd’hui plafonné à 50 kW sur la majeure partie des bornes déployées.

Design : la carte de la sobriété

Point d’extravagance chez les coréens ! La Ioniq conserve un style plutôt sobre, peut-être même trop pour certains. Electrique, hybride ou hybride rechargeable… si Hyundai utilise la même plateforme pour proposer différentes technologies sur un seul et même véhicule, chacune se distingue par des éléments spécifiques. Sur la Ioniq électrique, c’est la face avant qui est la plus marquante avec l’utilisation d’une calandre « pleine » autorisée par l’absence de besoin d’aération du moteur électrique. Un élément distinctif qui n’est pas forcément le plus agréable à l’œil. Parmi les autres éléments exclusifs de la Ioniq électrique figurent les projecteurs à LED, des blocs-feux arrière spécifiques et de discrets inserts couleurs cuivre à l’extérieur et à l’intérieur.

Malgré son look passe partout, la Ioniq électrique cultive également un petit côté sportif avec la présence d’un toit ouvrant et d’un becquet destiné à favoriser l’écoulement de l’air.

Quant à ceux qui s’inquiètent de ne voir la Ioniq qu’en blanc (le seul coloris disponible lors de nos essais), la berline électrique coréenne sera également proposée en Marina Blue, Phoenix Orange et Blazing Yellow.

Au volant de la Ioniq

Installé à bord, le démarrage se fait sans clé, par un simple bouton. Une fois celui-ci activé, une mélodie de quelques secondes se fait entendre (ceux qui ont une Leaf connaissent)… L’ordinateur de bord et les compte-tours s’animent… la voiture est en marche ! Sur le modèle que nous avons pu essayer, les sièges sont réglables électriquement. Mieux, le siège conducteur recule automatiquement lorsqu’on ouvre la portière pour faciliter la sortie.

Trois modes de fonctionnement…

Eco, normal ou sport… la Hyundai Ioniq électrique propose pas moins de trois modes fonctionnement. Chose sympathique, l’affichage du compte-tour change légèrement lorsqu’on passe d’un mode à l’autre, allant du vert pour la fonction « eco » au blanc pour le mode normal et jusqu’au rouge/orange pour le sport.

Lorsque le mode « eco » est enclenché, on sent bien que les accélérations sont fortement limitées mais celui-ci suffit amplement pour des usages urbains ou à vitesse constante. Le mode « normal » sera davantage utilisé sur les voies rapides où lorsqu’un démarrage plus dynamique est nécessaire, par exemple pour s’insérer dans un rond point ou démarrer à un feu rouge. Quant au mode « sport », s’il permet de se faire plaisir en profitant de toute l’accélération disponible, il convient de modérer son utilisation sous peine de voir l’autonomie fondre rapidement.

Le détail qui agace : le bouton de sélection des modes de conduite n’est pas dans le champ de vision du conducteur. Lors de mon essai, j’ai du détourner les yeux de la route à plusieurs reprises pour l’identifier. Pas très « safe » comme principe, l’intégration du bouton sélecteur directement sur le volant ou sur le tableau de bord aurait été plus pratique…

… et quatre modes de régénération

Pour ceux qui connaissent le Mitsubishi Outlander PHEV, la Hyundai Ioniq électrique reprend le même principe en adoptant un système de palettes situées de part et d’autre du volant. Au total, quatre niveaux de régénération sont proposés ce qui permet un parfait dosage en fonction de la situation.

Il faut forcément s’habituer au système au départ mais, au final et une fois pris en main, il permet de limiter au maximum l’usage du frein mécanique et d’optimiser l’autonomie, le niveau de régénération choisi ayant une conséquence directe sur l’énergie récupérée lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée. Au niveau le plus fort, la capacité de régénération est impressionnante et permet presque d’arrêter la voiture.

Des fonctionnalités spécifiques

Par l’intermédiaire de l’écran central, l’utilisateur peut accéder à un panneau de contrôle « EV » qui propose des fonctionnalités spécifiques à la version électrique. La plus pratique reste la fonction de localisation des bornes de recharge qui vous permet de situer en un clin d’œil la prise la plus proche.

Pour les plus « geek » d’entre nous, la Ioniq électrique est compatible avec Apple Car et Android Auto ce qui permet de connecter votre téléphone à la voiture. Le système va bien plus loin qu’un simple Bluetooth puisqu’il permet d’afficher une partie de ses applications sur l’écran central. Pratique pour regarder ses messages, écouter sa musique, ou organiser ses coups de fils (à l’arrêt bien évidemment).

En vidéo

Pour celles et ceux qui veulent mieux voir comment fonctionnent les modes de conduite et la régénération, je vous propose une petite vidéo de démonstration ci-dessous. Essais européens oblige, l’ensemble des commandes sont en anglais sur la vidéo. La traduction française sera évidemment de mise lors de l’arrivée de la Ioniq en concessions.

Autonomie : les 200 kilomètres réels largement atteignables !

Sur les routes particulièrement plates de Hollande et sur un trajet alternant conduite urbaine et autoroutes (limité à 110 km/h), nous avons terminé notre essai avec 41 % d’énergie consommée pour 89 kilomètres parcourus avec une légère climatisation en fonctionnement  tout le long du parcours.

Au final, si cet essai de la Ioniq électrique a été un peu court puisque nous avons du obligatoirement alterner avec la version hybride, on peut estimer que les 200 kilomètres d’autonomie sont facilement atteignables en conditions réelles mais toujours à condition de rester raisonnable sur la pédale d’accélérateur. Lorsque la voiture arrivera en concession, on espère pouvoir vous proposer un test sur quelques jours pour mieux se rendre de l’autonomie sur des trajets quotidiens.

Une politique commerciale timide

Avec la version électrique de la Ioniq, Hyundai décide de taper fort puisque la berline électrique sera disponible à l’essai dans chacune des 170 concessions françaises de la marque dès le mois d’octobre. Malheureusement, la politique commerciale du constructeur ne suit pas forcément cette tendance et reste relativement timide. Preuve en est : pas de location de la batterie proposée et un seul et unique niveau de finition.

Comparativement à Nissan, qui a compris qu’il fallait étaler au maximum son offre avec la Leaf pour donner plus de choix au consommateur, il est dommage que Hyundai adopte une position si prudente avec sa première voiture électrique, d’autant que le constructeur aurait pu parvenir à casser les prix en choisissant de proposer la Ioniq en version Initia qui correspond à l’entrée de gamme du constructeur.

Quant aux objectifs de ventes, ils sont tout aussi prudents. 400 à 500 exemplaires sur une année pleine nous annonçait Lionel French Keogh, Directeur Général de Hyundai Motor France, lors d’une interview réalisée il y a quelques semaines. « Contrairement à Nissan, l’électrique est une nouveauté pour nous et nous adoptons une approche prudente vis-à-vis des concessions » nous confie l’un des membres de l’équipe nationale Hyundai, conscient de l’important travail qu’il reste à faire avec son réseau pour dynamiser ses ventes.

Bien équipée

Si nous ne connaissons pas encore la liste exhaustive des équipements qui seront proposés en France, les équipes Hyundai nous ont confirmé que Ioniq électrique sera disponible en un seul niveau de finition, la créative, qui correspond au 3^ème niveau sur quatre établis au sein de la gamme Hyundai.

En France, la Ioniq électrique sera ainsi proposée avec une large liste d’équipements de série : navigation, Apple Car, Android Auto, régulateur de vitesse, charge rapide Combo et AC etc…

A partir de 35000 euros hors bonus

Côté tarif, le constructeur annonce un prix de l’ordre de 35.000 euros hors bonus écologique, un tarif compétitif vis-à-vis de la Leaf. De série, la Ioniq sera livrée avec un câble EVSE avec prise domestique. Lors du lancement commercial de la voiture, Hyundai devrait proposer des offres pour l’installation des bornes au domicile de ses clients. Pour la garantie, comptez 7 ans pour les batteries et 5 ans pour le reste du véhicule.

Hyundai Ioniq électrique : notre avis

Sans prétendre vouloir révolutionner le marché, la Hyundai Ioniq électrique apporte une véritable bouffée d’air pur au segment de la voiture électrique. Autonomie, équipements, prix, performances… Avec la Ioniq électrique, Hyundai a entre les mains un excellent produit et se présente comme une bonne challengeuse vis à vis de la Leaf 30 kWh. Elle apporte également une diversification essentielle sur un marché aujourd’hui trop limité aux yeux du consommateur. Reste maintenant aux concessions à concrétiser l’essai. Ce sera le principal challenge du constructeur !