Décalé de neuf mois dans son lancement, le nouveau Ford Explorer est désormais commercialisé et il est clair qu’il n’a plus rien à voir avec l’Explorer actuellement proposé par le constructeur américain. Ce SUV compact est non seulement plus adapté à notre marché, mais il s’est même avéré convaincant sur bien des aspects. Voici notre verdict sur les versions deux et quatre roues motrices avec batterie étendue. 
Adieu au grand SUV hybride rechargeable de sept places et bienvenue au nouvel Explorer. Un SUV compact de moins de 4,5 m de long plus adapté à un usage quotidien et, surtout, dans un gabarit plus adéquat à une migration vers une solution 100% électrique. Pour cette nouvelle réalisation, le constructeur américain — qui n’en a donc visiblement pas fini de créer des modèles pour le marché européen — s’est associé à Volkswagen. En effet, l’Explorer repose sur la même plateforme MEB de l’ID.4 du constructeur allemand (et autres modèles du groupe VW), incluant les motorisations, les batteries et un peu plus encore.

Ford Explorer : toutes les caractéristiques et des prix

En détail donc, l’Explorer est d’ores et déjà proposé en deux niveaux de puissance et deux capacités de batteries, considérées comme l’offre “Extended Range”. D’abord, une version propulsion (RWD), développant une puissance de 286 chevaux (210 kW), couplée à un pack batteries de 77 kWh net (82 kWh brut) promettant une autonomie moyenne de 602 km selon le cycle WLTP mixte. Cette version promet également une vitesse maximale de 180 km/h et couple de 545 Nm lui permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 6,4 secondes.
Plus performante, la version AWD, à transmission intégrale annonçant 340 chevaux (250 kW), dont les moteurs sur les essieux avant et arrière sont associés à une batterie de 79 kWh net (84 kWh brut) pour une autonomie annoncée de 566 km, une V Max ainsi qu’un couple identique et un 0 à 100 km/h effectué en 5,3 secondes.
Attention toutefois, ces autonomies concernent les finitions dites “standard”. Ford propose un pack optionnel facturé 3 600 euros qui, par les quelques changements d’équipement (notamment le passage de jantes de 19 à 20 pouces), réduit le champ d’action de l’Explorer à 572 km en mode propulsion et 532 km en mode quatre roues motrices.
La puissance de recharge diffère également avec un pic annoncé à 135 kW sur borne DC 400 volts pour la version RWD et 185 kW pour la version AWD. L’impact sur le 10 à 80% est limité puisque Ford annonce des temps respectifs de 28 et 26 min. Toutes sont livrées avec un chargeur AC embarqué promettant d’atteindre une puissance de 11 kW.
Enfin, Ford commercialisera en fin d’année une version plus modeste de l’Explorer. Il s’agira toujours d’une version propulsion, développant cette fois-ci une puissance de 170 ch (125 kW) pour laquelle le couple sera de 310 Nm et la V Max de 160 km/h. Nous savons également que cette déclinaison embarquera une batterie de 52 kWh net (55 kWh brut), mais Ford ne communique pas d’information sur l’autonomie associée.
En revanche, on sait que ce modèle, dont les premières unités seraient livrables début 2025, représente l’offre la plus attractive avec un ticket d’entrée à 43 900 euros. Comptez 46 900 euros pour le RWD batterie étendue et 53 900 euros pour la version quatre roues motrices. Vous l’aurez compris, les deux premières versions sont éligibles au bonus écologique de 4 000 euros, ainsi que leur déclinaison dite “Pack Premium”. En effet, le bonus étant calculé sur le coût du véhicule hors option, Ford propose justement cette montée en gamme sous la forme d’une option à 3600 euros.
Une “pirouette” que le constructeur américain reconnaît inspiré du modèle de commercialisation de Tesla qui permet ainsi de proposer deux versions Premium à 47 500 € et 50 500 €, bien équipées et éligibles néanmoins au bonus.
Pour en finir avec la partie caractéristiques techniques, sachez l’Explorer pèse 1833 kg pour la version avec la petite batterie de 52 kWh. Les versions propulsion à batterie standard affichent 2015 kg et 2057 kg pour la version dotée du pack premium. Comptez enfin 2057 kg pour la version standard AWD et 2134 kg pour la AWD + pack premium.

Un style plus apprécié “en vrai” qu’en photos

L’appréciation du style d’un véhicule est toujours très personnelle. Qu’il soit clivant, original ou sobre, chacun y trouve ou non son compte. Et il nous faut bien avouer qu’avant de nous rendre sur les essais de cet Explorer, nous n’étions pas particulièrement inspirés par le look de ce énième SUV compact. Pourtant, notre avis changera en sa compagnie et, à plus forte raison, lorsqu’il évolue dans le paysage urbain.

Tout d’abord, parce qu’il est plutôt bien proportionné, avec 4,47 m de long, 1,62 m de haut (avec l’antenne) et 2,06 m de large (1,87 m hors rétroviseur). L’Explorer est ainsi 11 cm plus petit que son cousin l’ID.4, mais il reprend la même taille que son rival au losange, le Renault Scenic E-Tech.

La large calandre pleine, lisse, exempte de tout travail stylistique n’aidait pas à l’adoption du design. Pourtant, les proportions entre les phares, la partie haute de la calandre, les formes plus généreuses du bouclier et les véritables entrées d’air de part et d’autre du pare-chocs auront suffi pour rentre la chose moins austère.

Une face avant qui nous fait penser à un mélange d’Opel Mokka électrique (côté signature lumineuse notamment) et de Range Rover avec ce bandeau noir brillant flanqué du nom “Explorer” inscrit en toutes lettres. Les flancs comme l’arrière sont à première vue plus sobres et il faut se pencher sur quelques détails pour y trouver de l’originalité.

Les arches de roues noires comme le bas de caisse constituent une recette devenue lassante tant nous l’avons déjà vu sur ce segment. Seules les petites custodes teintées et habillées de stickers sont supposées rendre les flancs moins monotones. À vrai dire, cette sobriété sur les flancs rend cet Explorer tellement “quelconque” qu’il pourrait porter le badge Citroën que nous ne serions pas surpris.

À l’arrière, les blocs optiques sont assez petits pour ne pas perturber l’uniformité du style d’un Explorer qui ne veut pas trop en faire. Et dans l’ensemble, au milieu du paysage urbain, il aura fini par nous séduire, avec une préférence toutefois pour la version “Artic Blue” (couleur de lancement) et “Rapid Red” sur lesquelles les quelques lignes semblent mieux misent en valeur. En tout cas, plus que sur la teinte “Magnetic Grey”.

À l’intérieur, les finitions des contre-portes aux places arrière sont moins flatteuses avec des habillages en plastiques durs contre des matériaux plus souples à l’avant, mais dans tous les cas, la combinaison du noir et du beige nous a plu. Les assises de notre version Premium sont confortables et nous sommes rapidement séduits par le vaste espace aux jambes. Notre mètre soixante-quinze est à l’aise, y compris au niveau des pieds qui trouvent très bien leur place sous les sièges avant. Même avec les deux sièges avant réglés pour notre taille, nous ne sommes pas du tout à l’étroit au niveau des genoux.
Comme toujours, la place du milieu est un peu plus raide, mais, pour un court trajet, cela devrait être d’autant plus acceptable que la console centrale ne déborde pas trop sur les places arrière. Sur notre version, l’espace de garde au toit est optimal en raison de la présence du toit panoramique qui libère encore quelques centimètres supplémentaires.
L’accoudoir central renferme un porte-gobelet double et une trappe à skis qui permettra également de charger les objets les plus longs. Les passagers arrière profitent de deux prises USB type-C pour de la recharge rapide, mais pas de réglage de température de climatisation, ce qui n’a rien de vraiment surprenant dans le cas présent.
L’espace aux coudes est également confortable et, à vrai dire, face à cette habitabilité, nous sommes convaincus qu’une banquette coulissante pour les places arrière aurait représenté une modularité parfaite. Une question que nous avons posée aux équipes de Ford, qui nous ont répondu que cela n’était pas nécessaire selon eux.
Avec un volume de chargement annoncé à 450 litres jusqu’à hauteur de tablette, le constructeur américain estime que son Explorer s’en sort bien sur le segment. Comptez 532 litres si le chargement s’étend jusqu’à la lunette du hayon et 1 422 litres une fois les dossiers de sièges du rang 2 rabattus.

Instrumentation numérique et cockpit malin

Aux places avant, sans surprise, la planche de bord fait place à équipement totalement numérique. Les adeptes des boutons physiques pourraient ne pas apprécier, mais il nous faut bien reconnaître que tout se passe bien à quelques détails près toutefois. Les commandes tactiles à retour haptique au volant ne sont pas toujours très précises et n’offrent pas vraiment un “clic” franc et précis. Les fausses manipulations ont été assez fréquentes durant nos essais, ce qui s’est parfois avéré assez désagréables.

Il nous est régulièrement arrivé d’intervenir sur la vitesse de consigne du régulateur en essayant d’ajuster le volume du système multimédia, car, comme vous pouvez le voir, tout cela est regroupé sur le même bloc de commandes sur la partie gauche du volant. Reste que comme la précision est discutable, les erreurs de manipulation ne sont pas si isolées que cela. En revanche, nous n’avons aucun reproche à faire l’écran central de 14,6 pouces qui est non seulement réactif, mais en plus… il est malin.

En effet, il est monté sur un système coulissant qui lui permet de s’incliner sur 30 degrés, et cela, selon plusieurs paliers d’inclinaison. À l’usage, il est assez redoutable puisque cela permet non seulement de lutter contre d’éventuels reflets du soleil qui pourraient être trop présents (notamment dans le cadre d’une configuration avec le toit panoramique), mais aussi de trouver la position idéale (selon nous) pour pianoter sur l’écran. Grâce au large accoudoir central, on peut confortablement poser son avant-bras tout en manipulant les fonctions du système multimédia… et de climatisation également.

Car oui, les commandes de clims sont présentes dans le bas de l’écran, mais elles restent affichées en permanence ce qui rend l’accès rapide et au fil du temps tout à fait intuitif. Il est même possible de personnaliser le choix des icônes de raccourcis parmi toutes les fonctions qui sont proposées et cela, aucune interface faisant appel à des commandes physiques n’offre une telle souplesse. Ajoutons que la reconnaissance vocale est disponible pour demander de réchauffer ou refroidir l’habitacle. L’assistant identifie même si la commande vient du côté gauche ou droit de la voiture pour ajuster la température en conséquence sur les deux zones disponibles.

Dans l’ensemble, ce système et son interface Sync Move ont trouvé grâce à nos yeux. L’accès aux fonctions est rapide, la navigation intuitive et nous avons apprécié les quelques options de personnalisation de l’interface. Google Android Auto et Apple CarPlay sont ici disponibles dans les versions sans fil, ce qui offre un confort non négligeable au quotidien.

Naturellement, pour profiter d’une navigation enrichie, prenant en compte les arrêts nécessaires pour les recharges, il faudra passer par le système de navigation maison. Là encore, rassurez-vous, il est très bien. Il n’est pas question de trouver ici de l’affichage en réalité augmentée sur l’affichage tête haute (nous y reviendrons), ou encore une cartographie avec une vue satellite qui se veut moderne, mais qui n’en devient au final que trop complexe à lire d’un rapide d’œil.

Ici, justement, l’idée est d’aller à l’essentiel et cela le système Ford le fait très bien, y compris en mettant à portée d’un clic (ou deux) la recherche d’une station de recharge dans les environs. Les instructions de guidage sont très claires, le tracé de la route à suivre également, tout cela enrobé d’instruction vocale de qualité.

Seul regret concernant pour l’instant ce système : il ne livre pas les alertes radars. En tout cas, pas sur les routes de Slovénie où nous avons testé le véhicule et pourtant, ces photomatons y sont légion. En revanche, il est à noter un autre point important, à savoir que les mises à jour de la cartographie et ses services connectés associés sont gratuits à vie !

Pour en revenir à l’écran, il y a une autre précision qui est importante : celui-ci se déverrouille par le biais d’un petit bouton de commande électronique. Conséquence de quoi, lorsque le moteur est coupé, il est impossible de bouger l’écran. Ainsi, s’il est resté dans sa position la plus basse, les objets enfermés dans le petit compartiment derrière l’écran sont “protégés” ou en tout cas à l’abri des regards. D’ailleurs, l’écran est tellement bien intégré de la sorte, qu’on ne penserait pas qu’un petit espace de rangement est disponible derrière. C’est sans doute pour cette raison que Ford a d’ailleurs décidé de baptiser la chose “My Private Locker”, ou “mon casier secret”.

Lors de nos essais, nous avons pu apprécier la qualité du système audio Bang & Olufsen qui, s’il n’annonce que 10 haut-parleurs dans sa composition (contre 7 HP pour le système de base) avec caisson de basses dans le coffre, la petite barre de son présente sur la planche de bord fait une réelle différence. À elle seule, elle comptabilise 2 HP de 10 Watts pour adresser directement le conducteur. Un peu égoïste, pensions-nous au départ, mais dans les faits le son est finalement pas si mal répartis sur les places avant. Vous apprécierez de ne pas avoir besoin de pousser très fort le volume pour profiter de vos musiques ou de vos programmes radio/podcast lors de vos trajets quotidiens. La puissance est bien suffisante et, surtout, le son est bien équilibré. Quelques modes d’égalisation permettront à ceux qui le souhaitent de varier l’acoustique.

On trouve sous l’accoudoir central un espace de rangement assez immense. Celui-ci peut contenir jusqu’à trois bouteilles d’eau de 1,5 litre ou encore un ordinateur portable de 15 pouces. Quelques aménagements peuvent être toutefois nécessaires, comme le fait d’ôter le porte-gobelet pour le disposer en partie basse de la console centrale. Là, un emplacement a été prévu par les équipes de Ford pour stocker la chose en toute sécurité. C’est plutôt bien vu !

Des touches de VW parfois dissimulées

Le recours à la plateforme MEB du groupe VW n’est pas sans conséquence sur certains équipements électroniques à bord d’Explorer. Comme nous l’a indiqué Ford, adopter l’architecture consiste à reprendre les motorisations, les packs de batterie, l’électronique de puissance, mais également une partie des commandes électroniques. C’est pourquoi on retrouve de-ci de-là des choses que nous avons déjà vu chez Volkswagen.

Le sélecteur de vitesse rotatif est l’un des éléments communs, comme les commandes de lève-vitres ou encore d’allumage des feux. Sans oublier l’écran de 5,3 pouces installé derrière le volant en guise d’instrumentation. Pour ce dernier, Ford a conçu l’habillage en plastique noir brillant qui, s’il donne, en effet, moins l’impression d’un avoir un petit écran un peu chiche devant les yeux, n’apporte aucun intérêt réel. La pièce est certes bien réalisée, mais à nos yeux, cela reste un morceau de plastique de plus… si au moins il pouvait être conçu à partir de matières recyclées…

Au volant du Ford Explorer

Sur bien des aspects, l’Explorer a la même saveur que bien des SUV compacts électriques. Et, à vrai dire, en reprenant la plateforme MEB de VW, Ford n’a pas vraiment d’autre choix que de composer avec les trains roulants, la répartition des masses, l’électronique et les motorisations associées.
La bonne nouvelle, c’est que cet Explorer est désormais plus adapté à nos attentes que l’est l’actuel grand SUV PHEV, en tout cas dans cette métamorphose électrique.
Avec ses 4,47 de long et moins de 2 m de large, il est très simple à placer, quel que soit le profil de routes, comme nous avons pu le constater sur nos essais. Sur autoroute, même à 130 km/h, les bruits d’air sont très contenus et vous pouvez compter sur les systèmes audio Bang & Olufsen pour couvrir tous les bruits parasites.
L’isolation sonore est bonne et il en va de même pour le filtrage des bruits de roulement. Rien ne craque à l’intérieur et même sur les chaussées dégradées par les travaux que nous avons croisées en ville, ça ne tambourine pas trop dans la caisse.
La version propulsion s’en sort très légèrement mieux sur ce sujet puisque l’absence de moteur sur l’essieu avant allège le train et pas seulement. Le diamètre de braquage en profite également en passant de 11,35 m pour le AWD à 10,25 pour le RWD.
Et si l’écart de poids à l’avant se ressent lorsqu’on accélère un peu le rythme sur routes sinueuses, il ne se ressent en revanche pas trop dans la direction. Direction qui est par ailleurs précise et agréable en toutes situations (ville, autoroute, départementale), mais toutefois perfectible à nos yeux. Nous aurions aimé que le passage du mode de conduite normale vers le mode sport n’impacte pas juste la réaction à la pédale d’accélérateur, mais que cela influe également un peu sur la fermeté de la direction. Ce n’est pas le cas. C’est un moindre mal, car encore une fois, c’est plutôt bon, mais cela aurait été la petite cerise sur le gâteau.
Toujours au chapitre des petites différences, nous avons trouvé le freinage de la version deux roues motrice un peu plus spongieux que sur la version à transmission intégrale. Simple impression ou réelle différence technique/mécanique… dans les deux cas, il est bon, mais le dosage des freinages plus appuyés nous a semblé meilleur sur cette dernière version.
Sur voies rapides, les accélérations et relances sont sans surprise plus vigoureuse sur la version 340 ch, mais à aucun moment durant ces premiers essais, nous n’avons été incommodés par un quelconque manque de watts sur la variante en 286 ch.
L’écart de puissance est compensé par un poids inférieur (2 057 kg pour la RWD Pack Premium contre 2 134 kg pour la version AWD pack Premium) et une disponibilité quasi immédiate du couple rend ces deux autos volontaires et plaisantes. En somme, les prestations comme la vitesse de pointe limitée à 180 km/h sont largement suffisantes pour nos routes françaises.

Une version propulsion qui a notre préférence

C’est d’ailleurs pour ces raisons que la version propulsion avec sa batterie étendue a notre préférence. Il y a d’ailleurs fort à parier qu’elle devrait représenter la part la plus importante du mix des ventes d’Explorer électrique.
À 46 900 euros, cette version RWD avec batterie de 79 kWh est éligible au bonus de 4 000 euros, ce qui n’est absolument pas négligeable. Selon nous, cela pourrait bien remettre en question l’attrait de la version quatre roues motrices tant l’écart de puissance est… dispensable – mais néanmoins présent.
Et si votre budget vous le permet, alors pourquoi pas profiter de cette remise pour accéder au pack Premium proposé à 3600 euros en option, ou encore sélectionner un pack d’options.
Sans hésitations, nous recommanderions le “pack aide à la conduite” qui comprend l’Active Park Assist avec ses caméras à 360 degrés, l’aide au changement maintien et changement de voie automatisée, le hayon main libre motorisé (déjà présent en série sur la version pack Premium) et le système d’affichage tête haute avec projection sur le pare-brise. Attention, il s’agit ici d’un pack à 1 800 euros sur la version Explorer de base et 1300 euros sur l’Explorer Pack Premium.
Accéder à l’affichage en tête avec projection au pare-brise pour s’avérer être un choix pertinent pour seconder le petit écran d’instrumentation. Même si ce dernier est parfaitement lisible, accéder dans son champ de vision aux instructions de navigation, vitesse et aux informations liées au régulateur de vitesse actif représente toujours un petit plus.
Et cela, même si l’immense écran central, avec son affichage personnalisable et son inclinaison variable, offre déjà un très bon confort d’utilisation… enfin selon nous.
Pour en revenir à notre affichage tête haute, c’est lui aussi qui projette devant vos yeux les infos relatives à la technologie de maintien de cap. Celle-ci s’active via les commandes de gauche au volant et vous pouvez naturellement choisir entre le limiteur ou régulateur de vitesse, mais également l’utilisation ou non de la correction de trajectoire.
À cela s’ajoute la lecture des panneaux de signalisation pour un ajustement automatique des vitesses de consigne à moins de désactiver la chose. Force est de constater que sur l’intégralité de notre essai sur les routes slovènes, tout s’est bien passé.

 

Avec une cartographie à jour et des panneaux bien lisibles, notre Explorer s’est même montré intelligent, anticipant de manière très souple les changements de vitesse. Les ralentissements comme les relances sont très doux et il en va de même lorsque la circulation ralentit devant nous.
En revanche, sur notre modèle d’essai, nous ne sommes pas parvenus à utiliser la fonction de changement de voie automatisée. Pourtant nous pouvions lire sur les informations de l’affichage tête haute, le petit pictogramme de flèche qui vire au blanc lorsque la voie adjacente était dégagée. Peut-être une erreur de notre part et un élément des ADAS qu’il nous faudra vérifier à l’occasion d’un essai de plus longue durée.

Enfin, pour conclure sur les impressions de conduite, il y a bien quelque chose qui nous a manqué dans ces belles expériences éprouvées au volant de l’Explorer. Silencieux, bien suspendu, rassurant, dynamique et précis, quelle que soit la version, nous regrettons juste qu’il ne propose pas plus de frein moteur à la levée de pied. On trouve bien sûr le sélecteur un mode B, mais celui-ci n’applique qu’un léger frein moteur et qui ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt.

Certains ne seront pas gênés par cela, mais pour nous qui sommes plutôt fans de la conduite à une seule pédale, nous aurions aimé avoir le choix de plusieurs modes de freinage régénératif. Dommage.

Ford Explorer

Autonomie, recharge et consommation

Comme nous l’évoquions plus haut dans la vidéo, les puissances de recharge varient de 135 à 185 kW en fonction des plateformes et des capacités de batteries. De quoi réaliser le 10 à 80% en 28 et 26 minutes selon Ford. Des données que nous ne manquerons pas de vérifier à l’occasion d’un Supertest, qui sera également l’occasion pour la rédaction de se faire une idée plus précise sur la consommation, et donc l’autonomie de cet Explorer.

Sur les routes slovènes, parfois sinueuses et propices à donner un peu d’entrain à ce SUV compact volontaire, voire dynamique, pourrait facilement, voire sa consommation exploser, que ce soit en 286 ou 340 chevaux. Le comportement nous ayant semblé tout à fait rassurant, malgré un train arrière qui a tendance à s’échapper un peu, nul doute que tenir un rythme soutenu sera une partie de plaisir qui ne sera pas sans conséquence sur l’autonomie. Sur une portion de route dégagée et une conduite plus dynamique, il s’en est fallu de peu pour voir la conso s’installer à 24 kWh/100 km après 41 km au volant de la version 340 chevaux.

Toutefois, après une réinitialisation des compteurs et une conduite plus adaptée sur un cycle mixte, l’électronique nous indique une consommation de 14,5 kWh/100 km sur la version propulsion de 240 chevaux en batterie étendue.  La consommation est naturellement plus élevée sur la version à transmission intégrale de 340 ch et sa batterie de 79 kWh puisqu’elle est ici indiquée à 18,8 kWh. Attention, vous verrez que le trajet est ici de 151 km (contre 116 km pour version RWD), mais, dans le cas présent, il faut savoir que les véhicules ne sont (quasiment) jamais éteints lors des essais. Il n’est pas rare de s’arrêter (pour prendre des photos, tourner des séquences, etc) avec le moteur en marche. Vous noterez également que nous roulions sous de hautes températures (entre 26 et 30 degrés) et que la climatisation n’a jamais été désactivée, fonctionnant sur 20 degrés.

Essai Ford Explorer : notre bilan

Comme nous l’avons vu dans cet essai, ce Ford Explorer tire globalement profit de la plateforme MEB de Volswagen. S’il nous faudra procéder à plus de tests pour savoir si ce SUV compact est un bon élève côté consommation électrique, il n’en reste pas moins très prometteur. Ford a opté pour un gabarit qui le rend très maniable en ville, mais offrant pourtant une belle habitabilité pour une famille de quatre personnes.

Nous n’aurons pas eu réellement l’occasion de soumettre la version quatre roues motrices à des routes dégradées ou à faible adhérence, mais ce sera là encore — peut-être — l’occasion d’y revenir. N’oublions que l’Explorer peut tracter jusqu’à 1 000 kg en version 2 roues motrices et 1200 kg avec ses deux moteurs.

Dans l’ensemble, l’engin nous a plu. Pas franchement innovant sur le design, nous avons fini par être séduit par sa bouille et surtout, saluons le travail réalisé par le constructeur américain pour ne pas en faire qu’une pâle copie de l’ID.4 de Volkswagen. Nous gardons également un bon souvenir de son insonorisation et son confort, malgré l’absence des sièges AGR sur notre version d’essai. Les aspérités de la route étaient bien filtrées malgré les grandes jantes de 20 pouces. Un étonnant mélange de confort en ville et sur autoroute et un maintien de cap très appréciable sur les routes sinueuses où aucune des deux motorisations ne rechigne vraiment face l’effort demandé.

Reste que, si la cellule est spacieuse avec de nombreux rangements, le volume de coffre est un peu léger selon nous pour les plus longs séjours, mais vous pourrez toujours recourir ponctuellement à un coffre de toit… et plus si affinité.

Ce Ford Explorer trouvera toutefois sur son chemin le Renault Scénic E-Tech, le seul promettant d’ailleurs une autonomie supérieure à l’Explorer avec ses 625 km dans la version grande autonomie de 220 ch faisant appel à une batterie de 87 kWh pour un prix de vente de 46 990 euros également. Un essai de plus longue durée nous permettra également de le positionner face aux autres concurrents du marché que sont naturellement les Peugeot e-3008, BYD Atto 3 et autre Tesla Model Y.

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