Volkswagen ID.7 : son système de climatisation est-il efficace en été ?

Dans le cadre d’un essai longue durée, nous avons étudié de près le système de climatisation de la Volkswagen ID.7. Voici les chiffres !

La Volkswagen ID.7 est à ce jour le porte-drapeau de la marque allemande. D’une longueur de 4,96 m, elle joue dans le segment des grandes routières, où trônent les BMW i5, BYD Han, Porsche Taycan et Tesla Model S. La berline se veut donc technologique, et est la première à adopter un large toit vitré panoramique à occultation électrochrome. Ce dernier promet une réduction des rayons ultraviolets de l’extérieur pour éviter la surchauffe à bord en été, et de maintenir la chaleur de l’intérieur, gage d’économie en hiver. Sauf que la configuration du système de climatisation est parfaitement conventionnelle. Nous avons profité d’un essai longue durée cet été pour mesurer ses performances lors de grosses chaleurs.

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Comment fonctionne le toit de la Volkswagen ID.7

Alors que les toits vitrés panoramiques se généralisent à bord des voitures, ceux-ci imposent aux constructeurs d’imaginer des solutions pour réduire l’ensoleillement à bord et la surchauffe de l’habitacle. De manière générale, la mission est confiée à une toile rétractable, électriquement ou non. Chez Tesla, il faut piocher dans le catalogue d’accessoire des panneaux amovibles sur-mesure. De son côté, Volkswagen à fait le choix d’un système électrochrome pour son ID.7 (inclus dans le pack Design Plus à 2 630 €).

Baptisé Smart Glass, ce toit vitré est composé de sept couches. Au milieu d’entre elles se trouve une couche de cristaux liquide à dispersion de polymère (PDLC). Lorsque aucun courant électrique n’est appliqué (en mode fermé ou à l’arrêt), les cristaux ne sont plus organisés et opacifient le verre. A contrario, lorsqu’une tension est appliquée grâce à une touche au plafond ou avec la commande vocale, ils s’organisent afin de laisser passer la lumière.

Voiture au soleil toit « ouvert » : une conso’ de 2,2 kWh

Dirigée à l’air libre, notre sonde a indiqué au départ une température extérieure de 35,3 °C au soleil, contre 30 °C pour la sonde de la voiture placée à l’avant. Fermé d’office à l’arrêt, le toit vitré de la Volkswagen a permis de maintenir l’habitacle à 55,5 °C au départ (planche de bord à 59,6 °C). Dans ces conditions, la climatisation a tiré une puissance supérieure à 2 kW pendant 30 minutes, sans jamais descendre sous 1,8 kW au cours de l’exercice. Les valeurs se situent dans la moyenne haute de nos différentes observations avec d’autres voitures. Ce n’est qu’après 15 minutes que la température de l’air propulsé est passée sous les 6 °C. Cependant, avec un toit incapable de tomber sous les 47,5 °C, la sonde placée au niveau de la tête des passagers avant n’a jamais pu atteindre la consigne, avec un minimum de 26,5 °C après 45 minutes avant de remonter légèrement.

À la fin de l’exercice, malgré une température extérieure stable depuis une dizaine de minutes et une climatisation à 5,1 °C, l’habitacle affichait 27,4 °C. Au final, le système aura consommé 2,2 kWh en une heure, pour un gain de 27,9 °C. Une fois le système totalement coupé, et malgré le toit opaque, la montée en température a été rapide : le toit a atteint sa température initiale en moins de 15 minutes, et l’habitacle en 20 minutes seulement. Mais précisons l’intérêt tout relatif de la mesure, puisque le toit s’opacifie à l’arrêt.

Voiture au soleil toit « fermé » : une conso de 2,1 kWh

Avec une température extérieure identique au départ, la grande Volkswagen affichait logiquement la même température intérieure (55,5 °C). Les courbes se sont montrées assez similaires, avec toutefois une puissance moindre et un air à peine moins chaud (8,0 °C en moyenne contre 7,5 °C avec le toit ouvert). On peut y voir ici les effets d’une meilleure protection contre les rayons UV et des menues variations de températures, avec 1,2 °C de moins en moyenne seulement par rapport à l’exercice précédent. Paradoxalement, cela n’a pas permis de faire chuter drastiquement la température à bord, avec un minimum de 26,5 °C au bout de trois quarts d’heure là encore.

Au final, l’habitacle était à la même température qu’en configuration toit ouvert, avec une valeur de 27,7 °C enregistrée à la soixantième minute. Dans ce scénario, nous avons calculé une consommation totale de 2,1 kWh pour la première heure de fonctionnement, pour un gain de 27,8 °C. La différence est faible malgré la configuration avantageuse. Même chose en ce qui concerne la montée en température de l’habitacle avec la clim’ coupée, avec en moyenne 2 °C de moins seulement que la configuration « ouverte ». L’occultation du toit n’a donc pas apporté de véritables bénéfices tant pour le confort des passagers que pour l’effort de la climatisation.

Voiture à l’ombre : une conso de 1,2 kWh

À l’abri du soleil, que le toit soit ouvert ou non n’a aucune incidence sur la température à bord. Avec une température extérieure de 30,2 °C, l’intégralité de l’habitacle oscille autour de 30 °C (planche de bord à 29,9 °C, places avant à 31,4 °C). Dans ces conditions, l’effort de la climatisation est moindre : la puissance du système est passée sous la barre des 2 kW après quatre minutes de fonctionnement, pour friser avec les 1 000 W en moyenne sur la seconde moitié de l’exercice.

Au départ, l’air propulsé (près de 7 °C en moyenne) a permis de faire chuter la température de notre sonde à un minimum de 20,8 °C. Plus calme, la climatisation a ensuite laissé l’air grimper à 21,3 °C en moyenne. Le rayonnement thermique du toit vitré (à 30,4 °C en moyenne) peut expliquer ce résultat. En l’absence de soleil, l’espace arrière affichait les mêmes valeurs qu’à l’avant. Au final, la climatisation aura consommé un total de 1,2 kWh en une heure, permettant de faire chuter la température de 9,6 °C.

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Logiquement moins chauds, les matériaux n’ont pas diffusé trop de chaleur à bord une fois le système coupé. Nous avons chronométré 27 minutes avant d’atteindre la température de départ à l’avant. Au bout de 30 minutes, le toit vitré de la Volkswagen n’avait pas encore atteint sa température initiale (31,3 °C contre 32,7 °C au début).

Un Smart Glass qui ne remplace pas une toile

Le toit vitré Smart Glass de la Volkswagen ID.7 est l’un des premiers du genre à être installé sur une voiture de la marque. D’un simple geste, il est possible d’opacifier ou non la vitre instantanément. Cependant, malgré son haut niveau de technologie, ses bénéfices sont assez discutables dans la réalité. L’économie d’énergie réalisée est très mince, et les performances de refroidissement parfaitement identiques. La protection relative s’observe également lorsque la climatisation ne fonctionne pas, avec une montée en température un peu plus lente, mais qui ne creuse pas l’écart pour autant.

Bien sûr, malgré nos précautions pour obtenir des conditions quasi identiques, nous émettons des réserves concernant nos conclusions puisque nos études ne sont pas réalisées en laboratoire, mais dans le monde réel. En tout cas, quel que soit le niveau de technologie embarqué, une toile s’avère être plus efficace : avec le même protocole et avec des conditions météo identiques, nous avons noté une différence de 10 °C dans l’habitacle avec la toile en place dans un Skoda Enyaq iV (50,1 °C au départ contre 59,7 °C sans protection). De plus, rappelons que nous avons mesuré le verre d’une Tesla Model 3 Highland à près de 48 °C dans des conditions d’ensoleillement et de température extérieure identiques, contre près de 58 °C pour celui de l’ID.7. Cela se traduit donc pas une consommation un peu plus élevée de l’ordre de 0,5 kWh par rapport à la berline américaine.