Voiture électrique : La recharge toujours trop traitée à la légère

Alors que l’autonomie des voitures électriques devient souvent plus généreuse avec les nouveaux modèles, se déplacer relativement loin avec ceux équipés de batteries de moins de 30 kWh reste encore souvent une loterie.

Le déplacement

Il ne s’agissait pas d’aller très loin, entre Noël et la nouvelle année, juste de rejoindre la Vendée depuis le Nord de la Bretagne.

Le trajet réalisé pour des besoins propres à la rédaction d’Automobile Propre, depuis les environs de Dinan (22), jusqu’à La Roche-sur-Yon, comptait à peine plus de 250 kilomètres.

Avec un Kia Soul EV 27 kWh, plus de 220 kilos de personnes à bord, une température de 6-10° C, un temps calme, et presque 200 km de voies rapides, il fallait recharger au moins une fois le pack avant d’arriver à destination.

A condition d’opter pour la bonne station avec bornes rapides d’où l’on ne repartirait qu’avec 83 ou 93% d’énergie, selon les scénarios internes du petit crossover électrique coréen.

Avant Nantes

Sur un tel trajet, il convenait de s’assurer de pouvoir passer les environs de Nantes (44) avec suffisamment d’énergie pour ne pas se retrouver en difficulté en cas de bouchons sur le périphérique.

Résolument pessimiste, l’estimation d’autonomie donnée par le Soul EV après la recharge complète de la nuit ne laissait espérer guère mieux qu’un arrêt à Nozay (44), après 130 km de route depuis le départ. Mais c’est pourtant la zone industrielle l’Erette de Héric que nous avons visée, 20 km plus loin.

Et nous avons eu raison, car l’addition de l’autonomie restante et du kilométrage déjà parcouru n’a cessé de progresser au fil du trajet, pour finalement nous amener à la borne bien opérationnelle du service Sydego, avec une marge indiquée de 10 km, sans doute plus grande encore.

Soit au moins 160 km de rayon d’action dans notre contexte favorable d’un certain côté (temps calme), mais moins de l’autres (4 voies, température extérieure au départ).

Ca se gâte ensuite

Si la première recharge, facturée 7,25 euros avec le badge Chargemap, arrêtée automatiquement à 93% après une relance, nous laissait espérer un déplacement idéal, la suite ressemble cependant à une succession de cas d’école malheureux.

Bien que rien ne le nécessitait, mais par prudence au cas où les bornes ne seraient pas disponibles à l’hôtel où nous avons réservé pour la nuit, nous tentons une connexion sur la borne rapide de Boufféré (85), à 65 km de Héric.

La manipulation de l’ancien pistolet CHAdeMO n’est pas des plus évidentes et le système de verrouillage est bloqué. Nous insistons et arrivons à démarrer la recharge qui s’arrête quelques dizaines de secondes plus tard avec un message indiquant que l’opération a été interrompue par le véhicule. Une ou 2 autre(s) tentative(s) se solde(nt) de la même façon.

Je doute que le véhicule soit en cause, d’autant plus que 3 jours auparavant un commentaire sur Chargemap témoigne déjà d’une impossibilité de s’approvisionner ici en énergie.

Doublement des bornes

Heureusement nous disposons d’assez d’énergie pour continuer notre route. Un rapide contrôle postérieur montre que nos essais infructueux n’ont pas été facturés, alors que le véhicule indique (à tort ?) avoir reçu tout de même une petite quantité d’énergie dans la batterie.

Cette mésaventure rappelle qu’un doublement des bornes, au minimum, permettrait de résoudre la plupart des problèmes de recharge. Les réseaux rapides Tesla, Ionity et Fastned, par exemple, font même beaucoup mieux le plus souvent.

Et c’est bien ce type de stations qui donne confiance dans les déplacements plus ou moins lointains. Surtout avec des véhicules électriques qui offrent moins de 150 km d’autonomie après une précédente recharge rapide le plus souvent incomplète.

Mais peut-on attendre des établissements organisateurs de service public les mêmes investissements que ceux effectués par des industriels souhaitant que se développent les ventes de leurs modèles branchés ? Toute la question est là !

Les bornes universelles de l’hôtel

Avant de valider notre réservation dans un hôtel à quelques kilomètres au Nord de La Roche-sur-Yon (85), nous avions bien pris soin de nous faire confirmer que nous pourrions y recharger notre Kia Soul EV.

« Oui, sans problème, car notre établissement est équipé de bornes universelles qui permettent d’y brancher toutes les voitures électriques qui existent », nous avait-on répondu.

Sur place, notre déception est grande. Il s’agit de 3 bornes de recharge à destination Tesla, dont 2 – celles qui sont sous abri – sont réservées aux modèles du constructeur américain. Aussi gratuite d’utilisation, la dernière est bien à disposition des autres VE, mais ne peut s’utiliser qu’avec le câble attaché pour connecteur Type 2 sur le véhicule.

Ce qui élimine tout de même les Kia Soul EV, anciennes Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV et l’hybride rechargeable Outlander, Peugeot iOn, Citroën C-Zero, etc. Sauf à investir dans un adaptateur à plus de 200 euros qui ne servira peut-être même pas 2 fois dans l’année.

Repli sur la borne rapide de La Roche-sur-Yon

Notre inquiétude commençait à grimper. Ceci parce que nous avions programmé d’interviewer le lendemain un électromobilien à Noirmoutier (85) à 80-90 km de notre lieu d’hébergement où nous devrons revenir le lendemain soir.

Alors nous décidons en dépannage d’utiliser la borne rapide disponible à La Roche-sur-Yon, place du Genêt. Dommage, l’ancienne implantation, à proximité de notre hôtel, a été supprimée. Nous allons donc devoir contourner la ville, ce qui se fait plutôt facilement et rapidement.

Sur place, notre badge Chargemap est refusé plusieurs fois avec le motif « Carte non reconnue ». Et nous ne sommes pas les seuls, à en croire quelques commentaires relatifs à cette station. Nous appelons donc l’assistance qui nous renvoie directement vers Chargemap alors que nous sommes persuadés que ce dernier n’est pas en cause, vu que l’étape de présentation de la carte bleu clair a bien fonctionné à Boufféré 2 ou 3 heures auparavant.

N’ayant pas le choix, nous appelons quand même, mais le problème d’identification se résout avant même de nous faire connaître. Intervention de la première assistance (AlizéCharge) ? Communication rétablie avec la borne ?

Problème traité trop légèrement

Quoi qu’il en soit, le problème a été traité trop à la légère par l’opérateur du réseau (ou son délégué). C’est agaçant et peu encourageant ! L’opération a été facturée 5,87 euros.

Lors de notre séjour, nous avons rencontré plusieurs électromobiliens vendéens qui ont fait état d’une dégradation globale du service de recharge du territoire, sous-entendant que le SyDEV, le syndicat de l’énergie qui a développé le maillage départemental, s’est tourné vers d’autres priorités, notamment la mobilité hydrogène.

L’un d’eux évoquait la disparition des bornes expérimentales CityCharge, chacune fixée et alimentée en électricité par un lampadaire. Nous avons effectivement pu retrouver l’une d’elles, entourée de plastique noir.

Nos recharges sur les bornes accélérées en voirie se sont en revanche toutes bien déroulées. Et ce, avec une identification rapide et une localisation souvent idéale ouvrant sur ses points intéressants, comme la place Napoléon, par exemple.

Retour sans problème

Nouvelle recharge qui s’est déroulée sans problème à la borne rapide de Héric (4,49 euros), puis une autre à Bain-de-Bretagne (4,30 euro), en Ille-et-Vilaine, à seulement 50 kilomètres de distance, réalisée par précaution afin d’assurer sans stress quelques petits trajets supplémentaires au retour.

Notre nouveau déplacement s’effectuant un dimanche, nous avons apprécié de trouver un restaurant ouvert à Héric. En revanche, celui situé juste en face de la borne de Bain-de-Bretagne est fermé ce jour de la semaine.

Ce qui est tout de même regrettable, puisque le temps d’attente à la station apparaît d’autant moins perdu s’il peut être utilisé à autre chose. En particulier en prenant un repas lorsque l’horaire s’y prête.

A ce sujet, un bon point pourrait être donné aux bornes implantées sur les aires d’autoroute, certaines n’étant qu’à quelques mètres ou dizaines de mètres d’une boutique de station-service. Là, il est possible de se restaurer ou de prendre un café en surveillant l’éventuelle arrivée d’une autre voiture électrique aux batteries vidées.