Voiture électrique : comment bien préserver l’autonomie en hiver ?

Qu’ils soient directs ou indirects, de nombreux facteurs affectent la consommation d’une voiture électrique, et donc son autonomie. Voici nos astuces chiffrées pour limiter les pertes.

Lorsque les températures baissent, plusieurs phénomènes augmentent la consommation d’une voiture électrique et viennent donc réduire l’autonomie. Certains facteurs appartiennent au domaine de la physique et sont donc inévitables. D’autres peuvent néanmoins être facilement maîtrisés par les utilisateurs : choix des pneus, utilisation du chauffage, stratégie de recharge, … Plusieurs paramètres évitent de faire fondre l’autonomie comme neige au soleil. Ce qui pèse le plus sur cette dernière, c’est la mise en température de l’habitacle, rapide, mais très gourmande, même avec les pompes à chaleur qui promettent monts et merveilles. La stratégie ultime consiste donc à maîtriser au maximum la température à bord pour éviter au système de tourner à plein régime, ou pour éviter d’utiliser des fonctions gourmandes. De plus, il est à noter que ce sont les premières minutes d’utilisation et les petits trajets quotidiens qui sont néfastes pour l’autonomie : lors de nos mesures, nous avons noté une surconsommation de l’ordre de 35 à 40 % sur les 20 premiers kilomètres à froid !

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Chauffez l’habitacle avec stratégie

• Soignez le stationnement

Si vous disposez d’un garage ou d’un box, pensez à stationner votre voiture à cet endroit si vous le pouvez. Bien moins froids, ces espaces permettent de maintenir la température de l’habitacle et des composants électriques à une température au moins supérieure d’une dizaine de degrés par rapport à l’extérieur, selon nos constatations. Si vous ne le pouvez pas, stationnez votre véhicule à l’abri du gel. Visez une place de parking sous un arbre ou près d’un mur. Pour vous faciliter la tâche, positionnez une bâche sur le pare-brise ou, mieux, garez-vous face au soleil dans la mesure du possible : les seuls rayons peuvent faire fondre le givre et réchauffer le poste de conduite d’une dizaine de degrés, là encore selon nos observations. Dans tous les cas, cela évitera de forcer sur les fonctions de désembuage, qui réclament de 300 à 500 W à l’arrière, et plus de 7 kW à l’avant.

• Pendant que le véhicule est en recharge

La très grande majorité des voitures électriques disposent d’une fonction de préchauffage de l’habitacle, à programmer depuis l’écran central ou à distance via l’application connectée à votre voiture. Mais prudence : si vous activez cette fonction sans que votre véhicule soit raccordé à une prise de recharge, cela affectera l’autonomie puisque l’énergie sera puisée dans la batterie de traction. Mais cela a l’avantage de vous offrir un habitacle déjà chaud au moment de partir. La solution est donc plus avantageuse pour ceux qui disposent d’un point de recharge pour la nuit. L’opération sera dénuée d’impact sur l’autonomie puisque l’énergie nécessaire à faire fonctionner le système de climatisation sera pompée sur le réseau. En revanche, l’opération n’est pas gratuite et il faudra s’attendre à une légère augmentation de la facture : pour généraliser, on compte en moyenne 1,3 kWh de consommation au bout d’une heure de fonctionnement pour un véhicule garé à l’extérieur par 0 °C.

• Laissez le chauffage tourner pendant la recharge rapide

Nos différentes mesures ont démontré que 30 minutes suffisent à une voiture pour perdre au 5 °C à bord dès l’extinction de la clim’. Voire plus en fonction de l’isolation et les matériaux utilisés. Soit exactement le temps moyen d’une recharge rapide sur l’autoroute. Pour éviter de grignoter de la charge au moment de partir, laissez tourner le chauffage pendant le ravitaillement. Bien sûr, il faudra s’attendre à une légère surconsommation qui se traduit par quelques centimes, alors que la durée de la recharge n’est impactée que de quelques secondes seulement.

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• Allumez le chauffage au bon moment

Votre véhicule stationne dans la rue, vous n’avez pas borne à disposition et vous ne pouvez pas vous garer face au soleil. D’une part, munissez-vous d’un bon grattoir, quitte à y mettre le prix. Des modèles électriques facilitent la vie. D’autre part, activez d’abord les sièges, activez plutôt les sièges et volant chauffants. Très peu gourmands (100 W chacun à pleine puissance) et au plus proche du corps, leur efficacité est optimale ! Que vous en disposiez ou pas, et si la température à bord est supportable, attendez quelques dizaines de minutes avant d’allumer le chauffage, le temps que les occupants réchauffent l’espace. Les revues scientifiques indiquent une puissance thermique de 100 W pour un adulte. Nos thermomètres révèlent un gain de près de 4 °C autour d’un adulte au bout de 20 minutes. Et l’on parle bien d’un faible rayon autour de la personne, et non pas de l’habitacle. En revanche, si nous n’avons pas effectué de tests chiffrés, quatre personnes pourraient rapidement réchauffer un peu le volume d’air à bord. Bref, ce sont ici deux méthodes à n’utiliser que si l’autonomie a une importance capitale pour vous. Mais à ce niveau, peut-être que le modèle de voiture, les modes de recharge, ou plus généralement la technologie électrique, ne sont pas adaptés à vos besoins.

Adaptez votre conduite et vos équipements

• Contrôlez les pneus

Qu’ils soient de type hiver ou été homologué hiver (4 saisons), les pneus PMSF sont généralement plus gourmands en raison de leur bande de roulement plus accrocheuse. L’étiquetage européen du pneu, à la ligne rendement énergétique, est un très bon indicateur sur leur niveau de consommation. Un pneu classé A sera plus sobre qu’un autre classé B. Cependant, il n’existe à ce jour aucun chiffre sur la surconsommation que cela représente. En revanche, d’après nos données, nous estimons la surconsommation à 1,0 kWh/100 km en passant d’une tranche à l’autre. Soit une perte d’une vingtaine de kilomètres en moyenne. Enfin, vérifiez la pression. À froid, cette dernière diminue. Le pneu s’affaisse et la résistance au roulement augmente (entre autres dommages sur la bande de roulement et une très mauvaise tenue de route). Pour compenser le phénomène, vous pouvez ajouter 0,2 bar (pression à froid) sans danger.

• Abaissez votre vitesse

Quand la température baisse, la densité de l’air augmente. L’écart peut atteindre près de 10 % entre une température douce et le froid de l’hiver. Cette masse volumique plus importante augmente la résistance aérodynamique. Ce qui signifie que la voiture aura besoin de plus d’énergie pour se déplacer à la même vitesse. Surtout, l’effet est de plus en plus prononcé au fur et à mesure que la vitesse augmente et en fonction des performances aérodynamiques de la voiture. À ce jour, nous manquons de données fiables à ce sujet. Cependant, des mesures préliminaires avec une Renault 5 e-Tech à vitesses stabilisées et clim’ éteinte ont révélé une surconsommation de 1,7 kWh/100 km à 130 km/h, soit 8 % de plus que par 14 °C. Toujours selon nos constatations, réduire sa vitesse à 120 km/h permettrait de compenser l’effet de la densité de l’air. Mais émettons des réserves sur nos chiffres, puisque nous n’avons pas encore mesuré d’autres véhicules pour établir une base fiable. Ajoutons qu’il est obligatoire de réduire la vitesse dans des conditions dangereuses. Sur des chaussées détrempées, rouler à 110 km/h comme prévu par le Code de la Route revient à consommer autant qu’à 130 km/h sur le sec. Il n’y a donc pas d’inquiétudes à avoir de ce côté-là.

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• Pensez à recharger la veille

À froid, une batterie est physiquement engourdie, et dispose donc de moins d’autonomie au départ. Cependant, au fur et à mesure qu’elle se réchauffe en roulant, elle retrouve de l’énergie. Rien d’inquiétant là encore, d’autant qu’il n’est pas possible de jouer sur ce levier à moins de laisser la voiture branchée la nuit. Le cas contraire, pour éviter les surprise le matin, pensez à recharger la batterie la veille. D’une part, l’accumulateur préfère une recharge à chaud plutôt qu’à froid. C’est bon pour sa santé. D’autre part, vous disposerez du plein, ou presque, le lendemain matin pour tailler la route directement. Vous éviterez ainsi une très longue recharge à froid : pour protéger la batterie, le système bride la puissance et peut, d’après nos tests forcés, allonger le temps d’attente de dix minutes en moyenne. Enfin, en roulant plus longtemps, la batterie pourra monter en température et vous limiterez la surconsommation du préconditionnement en vue de votre première recharge. Pour rappel, nos mesures exclusives indiquent une consommation de 1,7 kWh pour gagner 10 °C en moyenne. On insiste sur la notion de moyenne, puisque cela dépend des technologies électriques, de la taille des batteries et des conditions. Aussi, en fonction des technos, la batterie peut se réchauffer d’elle-même. C’est surtout le cas sur autoroute : une heure et demie de trajet a suffi à faire passer la batterie d’une Renault 5 e-Tech de 1 à 20 °C, alors que la température extérieure est passée de 1 à 6 °C lors de la mesure.

La perte d’autonomie en hiver n’est pas une fatalité

En hiver, la voiture électrique est mise à rude épreuve. Mais s’il est impossible de maîtriser certains paramètres physiques, il est possible de limiter la perte d’autonomie en limitant le froid à bord de la voiture. Car c’est ce qui pèse le plus sur la consommation, et donc sur l’autonomie : sans aucune précaution, la surconsommation peut exploser dès les premières minutes d’utilisation. Dès lors, la consommation affichée et l’autonomie calculée peut donner des sueurs froides, même avec le chauffage à fond. Mais pas d’inquiétude, puisque tout rentre dans l’ordre au fur et à mesure que les kilomètres défilent. Preuve en est avec nos relevés. À froid, on note en moyenne -13 % d’autonomie mixte à 0°C par rapport à une mesure à 14 °C, soit une quarantaine de kilomètres en moins. À chaud, le même protocole montre un écart de seulement – 6 %, ou un écart de près d’une vingtaine de kilomètres. Notons que nous effectuons des comparaisons avec nos propres mesures, et non pas avec la norme WLTP qui oublie de contrôler le point essentiel de ce dossier : le système de chauffage, dont les performances varient fortement d’une voiture à l’autre.