Vidéo - Renault e-Tech Full Hybrid : que se cache-t-il derrière la deuxième génération de ce moteur ?

La marque au losange a inauguré avec son SUV compact, l’Austral, une nouvelle plateforme e-Tech combinant un moteur essence trois cylindres turbocompressé et deux machines électriques couplées à une petite batterie Lithium-Ion. Nous avons pu interroger le constructeur sur cette nouvelle architecture délivrant 200 chevaux.

Peut-être avez-vous eu l’occasion de lire notre essai du Renault Austral e-Tech Full Hybrid, lequel inaugurait pour l’occasion une nouvelle motorisation hybride loin d’être ennuyeuse. Sa puissance de 200 chevaux permet d’emmener le tout dernier SUV compact de la marque à bon train sur les routes, lequel profite par ailleurs d’un châssis d’une efficacité assez étonnante pour un véhicule de ce segment. Un agrément de conduite que l’on doit au travail réalisé sur la plateforme modulaire CMF-CD, mais également au bloc e-Tech Full Hybrid de deuxième génération combinant un nouveau moteur essence, deux moteurs électriques et une nouvelle batterie Lithium-Ion.

e-Tech Full Hybrid : ce qui change dans cette deuxième génération

Vous avez sans doute déjà entendu parler de ces motorisations e-Tech de Renault. Probablement, avez-vous même déjà croisé cette mention placardée à l’arrière des Clio ou encore des Arkana concernés déjà mis à la route par le constructeur français. Pour autant, ces derniers véhicules n’exploitent pas la même base que l’Austral. Pour celui-ci, on parle chez Renault de l’architecture e-Tech Full Hybrid de deuxième génération et ça change tout (ou presque). Plusieurs éléments composent ce groupe motopropulseur. Le premier est un moteur thermique de petite cylindrée (1 200 cm3) fonctionnant sur trois cylindres et un turbocompresseur électrique à géométrie variable permettant à la fois de délivrer du couple à bas régime et d’assurer le dynamisme dans les hauts régimes et les plus hautes vitesses.

D’autres innovations concernent ce moteur essence et certaines d’entre elles sont inspirées d’ailleurs des moteurs diesel du constructeur. « Nous avons utilisé tout notre savoir-faire de motoriste et transposé des briques de nos moteurs diesel pour offrir à ce moteur un rendement inégalé de 41 %, comme un diesel », nous explique Sylvain Blanchon, chef de projet système mécatronique chez Renault.

Ainsi, les trois cylindres de ce petit bloc 1,2 l fonctionnent selon une longue course des pistons, comme sur les blocs diesels, à quoi s’ajoute une seconde brique : une vanne EGR. Cette dernière fonctionne à basse pression et a pour but d’injecter des gaz inertes en admission afin d’abaisser la température maximale de combustion dans le but d’améliorer le rendement.
Pour en finir avec la partie mécanique, la boîte de vitesses automatique à crabots a elle aussi été retravaillée pour encaisser cette puissance de 200 ch ainsi que le couple cumulé de 410 Nm.

Les nouveautés côté moteurs électriques

La partie « hybride » de cette seconde génération de l’e-Tech Full Hybrid est composée de deux machines électriques. La première développant 50 kW (205 Nm de couple) joue le rôle assez conventionnel de moteur de traction. Celui-ci est appelé « e-moteur » alors que le second groupe électrique est générateur haute tension baptisé « HSG » pour High Voltage Starter Generator.

Comme son nom l’indique, celui-ci assure les démarrages du moteur thermique et les changements de vitesse de la boîte automatique à crabots, mais il a aussi pour but de récupérer l’électricité produite par le moteur thermique lorsque celui-ci se comporte comme un groupe électrogène en vue de recharger la batterie.

Batterie qui évolue, elle aussi, puisqu’elle passe d’une capacité de 1,2 kWh (sur Arkana, par exemple) en 240 V à une capacité de 2 kWh en 400 V. Renault fait état d’une autre évolution importante puisque cette batterie est désormais refroidie par le réseau de climatisation. Les cellules Lithium-Ion reposent sur une plaque assurant le bon conditionnement du bloc de batteries.

Les atouts sont évidents, car il est question de délivrer de la puissance et des ressources électriques plus souvent et plus longtemps, et cela, quelles que soient les conditions climatiques notamment. Ces données sont toutefois à considérer dans le cadre de ce type de voiture électrifiée par hybridation dont les attentes et les besoins sont moindres que dans un PHEV, par exemple.

100 % des démarrages en électrique et consommation très contenue

Selon Renault, tout ceci permet à l’Austral d’effectuer 100 % de ses démarrages en électrique – ce que nous avons pu vérifier lors de notre essai – mais aussi d’effectuer 80 % du cycle WLTP en ville en mode électrique. Le cycle d’homologation WLTP mixte permet à Renault d’annoncer une consommation de 4,6 litres aux 100 km, ce que nous n’avons pas eu le loisir de vérifier lors de nos tests. Un essai de plus longue durée nous aurait sans doute permis de faire mieux que 6 l/100 km relevés sur un trajet mixte.

Quoi qu’il en soit, ce nouvel ensemble qui combine toutes ces technologies permet ensuite à Renault d’appliquer des schémas assez classiques, à savoir des modes de conduites Éco, Normal et Sport.
En fonction du choix du conducteur, mais aussi du profil de route et du rythme adoptés, cinq configurations de la chaîne de traction – qui sont transparentes pour le conducteur – sont ainsi possibles :

• Un mode électrique qui utilise le moteur électrique 50 kW. Celui-ci est géré électroniquement et il est limité par la petite capacité de la batterie.
• Un mode « e-drive » pour recharger justement la batterie. Celui-ci utilise le moteur thermique comme un groupe électrogène qui, par le biais HSG, va réinjecter de l’énergie dans la batterie. Dans cette configuration, les roues sont entraînées uniquement par le moteur électrique de 50 kW et ceux jusqu’à la vitesse maximale de 130 km/h.
• Un mode dynamique qui, comme son nom l’indique, cumule les puissances pour une conduite sportive. C’est ce que Renault appelle « le mode hybride parallèle » qui donne d’ailleurs lieu à une quinzaine de configurations possibles entre les quatre rapports de vitesses couplés au bloc thermique et les deux rapports du moteur électrique.
• Un mode de récupération d’énergie au freinage et à la décélération dont on peut ajuster l’intensité selon quatre niveaux (0, 1, 2 et 3) grâce aux palettes au volant présentes à bord d’Austral.
• Enfin, cinquième et dernière configuration : le mode moteur thermique seul.

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