Témoignage : la batterie de sa Tesla Model 3 lâche après 270 000 km, et alors ?

Nombreux sont encore les automobilistes à remettre en cause la fiabilité des voitures électriques. Pourtant, aujourd’hui cela ne fait plus aucun doute : elles sont globalement plus robustes que les thermiques. Mais, comme avec n’importe quel engin motorisé, une panne peut arriver. Thomas, 47 ans et inspecteur commercial itinérant, est un gros rouleur. Il fait 100 00 km par an. Propriétaire d’une Tesla Model 3 de 2021 avec 270 000 km au compteur, il vient de subir sa première VRAIE panne. Tout en relativisme, il nous raconte cette mésaventure dont il se serait bien passé. 

Déconstruire les clichés autour des batteries

Quand on achète une voiture électrique, on sait que la panne de batterie est un risque. Même si en réalité, les statistiques montrent que cela reste assez rare. Si aujourd’hui le coût de remplacement d’un bloc batterie est encore assez élevé, une étude a récemment permis de montrer que ce sera bientôt de l’histoire ancienne. En 2030, le remplacement d’une batterie coûtera moins cher que la réparation d’un moteur thermique.

Concrètement, les réfractaires ne pourront bientôt plus utiliser cet argument pour taper sur la voiture électrique. Voilà une bonne nouvelle. Pour mieux comprendre la panne de la batterie, un phénomène qui existe malgré tout, nous avons discuté avec un électromobiliste qui vit actuellement cette situation. Thomas, 47 ans, a acheté sa première voiture électrique en 2021. Son choix s’est porté sur une Tesla Model 3.

Première VRAIE panne à 270 000 km avec sa Tesla Model 3, il y a pire

Avec près de 100 000 km parcourus chaque année, ce commercial itinérant a conscience qu’il fait d’énormes économies grâce à l’électrique. Entre le coût de l’énergie et l’entretien, il estime qu’il évite de dépenser aux alentours des 8 500 euros par an. Après un peu plus de 3 ans à rouler avec sa Tesla Model 3, et quasiment aucun passage à l’atelier (juste les silent-blocs avant à changer), Thomas a connu sa première vraie panne aux 270 000 km.

Cette panne s’est produite lors d’un trajet sur autoroute, à 130 km/h. Thomas a constaté qu’il n’avait plus de puissance sous la pédale et une perte progressive de vitesse. Enfin, il a reçu le message suivant sur son écran : « garez-vous prudemment ». Il précise que « la perte de puissance était telle que dans les côtes, j’ai fini à 30 km/h sur la bande d’arrêt d’urgence et en feux de détresse ». La voiture s’est immobilisée juste après un péage.

« À mes yeux, c’est juste exceptionnel. Peut-être pas chez Tesla, mais mon expérience passée me fait dire que rouler 270 000 km sans avoir de panne est exceptionnel ». Il ajoute que « même la batterie basse tension, qui va aussi être remplacée, n’a jamais été changée. Chez BMW, les batteries 12 V de mes deux dernières voitures avaient été remplacées vers les 160 000 km ». C’est l’un des avantages de l’électrique.

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Une facture à 19 300 euros TTC, ça pique

Lorsque la voiture est arrivée à l’atelier, le responsable a immédiatement regardé les identifiants pour « définir l’ordre des pannes ». La question était de savoir si le problème venait de la batterie haute tension ou de la 12 V. Son premier diagnostic a été de dire que le problème venait probablement de la batterie haute tension. Mais il a préféré vérifier cela avec les ingénieurs de la marque. Ils ont finalement confirmé quelques heures après.

Thomas a d’abord eu le droit à une première estimation « à la louche ». Le Service Center lui a annoncé un prix qui pourrait se situer dans une fourchette de 10 000 à 15 000 euros. Il a ensuite reçu un devis précis : 15 000 euros pour remplacer la batterie haute tension, 170 euros pour la petite et environ six heures de main d’œuvre. Un package qui fait monter la facture globale à 19 300 euros TTC. C’est salé !

Ensuite, il a été prié de verser un acompte de 5 000 euros pour que le garage puisse commander les pièces. Pour ne rien arranger, Tesla ne lui a pas proposé de véhicule de remplacement. Mais Thomas me précise que « je ne compte ni sur eux, ni sur l’assurance pour le véhicule de remplacement, je me débrouille ». Malgré ce coup dur, il reste optimiste : « le coût des réparations est élevé, mais je ne roule pas dans une Dacia Spring ».

Pas de quoi le faire changer d’avis sur la Tesla Model 3

Avant d’ajouter que « plus la voiture coûte cher, plus les réparations coûtent cher. Tout est relatif ». Il estime que le délai annoncé (2 semaines), s’il est respecté, « reste correct ». Il pensait toutefois qu’il pourrait emmener cette batterie un petit peu plus loin. « J’étais à 9,6 % de dégradation », me précise-t-il. Enfin, Thomas espérait aussi que le coût des batteries de Tesla baisserait plus rapidement.

Il reste évidemment persuadé que l’électrique est la bonne solution. Et, malgré ce couac, il ne changera pas de crémerie. « Ma prochaine voiture sera un Tesla Model Y en version Grande Autonomie », me dit-il. Avant d’ajouter que « je préfère l’original à la copie : même si des marques chinoises font des voitures qui semblent tout à fait correctes à des tarifs intéressants, je ne suis pas rassuré par leur fiabilité ».

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Et d’après lui, « seul Tesla a un vrai réseau de recharge, des batteries qui encaissent bien la charge rapide et des véhicules avec une autonomie correcte ». Comme beaucoup, il voit toutefois d’un mauvais œil le rapprochement entre Elon Musk et Donald Trump. Mais pour le moment, Thomas fait la part des choses : « j’achète une voiture, je ne fais pas de politique ». Il comprend en revanche que d’autres puissent se détourner.

Morale de l’histoire : ce n’est évidemment pas une bonne nouvelle pour Thomas, et il se serait bien passé de cette mésaventure. Mais compte tenu du kilométrage élevé de sa voiture, du peu de frais effectués dessus en trois ans et des économies réalisées grâce aux faibles coûts de l’électricité, il ne s’estime pas si malheureux que cela. D’autres vont d’ailleurs jusqu’à 700 000 km avec moteur et batterie d’origine.