Bilan Supertests 2024 : quelle voiture électrique permet de voyager le plus rapidement ?

Au terme de chaque Supertest, nous mettons les voitures à l’épreuve d’un long trajet de 500 km. L’occasion de mettre en lumière leur capacité à voyager le plus rapidement.

Rien ne sert de courir, il faut partir à point. Cela dit, faire des voyages en voiture électrique une formalité, voilà la volonté de nombreux conducteurs. Mais pour y arriver, l’autonomie n’est pas le seul critère à retenir. Encore faut-il pouvoir en récupérer le plus rapidement possible. Mais l’inverse est vrai aussi. Autrement dit : le ratio autonomie/vitesse de recharge doit être optimal. Ce n’est pas toujours facile de s’en assurer à la simple lecture des fiches techniques ou même de nos résultats. Pour les départager, nous mettons les protagonistes face au chrono’ sur un parcours type autoroutier de 500 km tout rond, entre le sud de Lyon à la Porte d’Orléans à Paris.

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Pour cet exercice, nous démarrons avec une voiture chargée à 100 % puis nous prenons la route en allant chercher le fond de la jauge. En fonction des planificateurs d’itinéraires embarqués, de nos données préalablement enregistrées et de nos calculs, nous rechargeons le strict nécessaire par tranche de 5 % pour pouvoir atteindre la borne suivante. Ce qui signifie que si la voiture a besoin de 52 % de charge pour rejoindre la prochaine station d’après nos estimations, nous débranchons le véhicule à 65 %, afin de pouvoir arriver avec près de 10 % de charge restante. Dans tous les cas, nous roulons exclusivement aux limitations de vitesse (115 km/h de moyenne à l’arrivée). Nous ajoutons ensuite les temps de recharge, et un forfait arbitraire de quatre minutes par pause recharge (ralentissement, évolutions sur l’aire, manipulations du câble, …). Bien sûr, précisons une nouvelle fois que nous nous amusons avec les petits chiffres pour établir une hiérarchie, mais que les temps indiqués sont à relativiser : aucun conducteur n’est à dix minutes près au bout d’un voyage qui demande 4 h 20 de roulage, et nos conditions d’essai peuvent ne pas correspondre à votre réalité.

Les routières logiquement en tête des Supertest…

Consommations réduites et temps de recharge canon font bon ménage. Et ça déménage. C’est le cas de la Porsche Taycan propulsion qui a été la plus rapide pour parcourir ces 500 km, avec une seule pause de cinq minutes afin de pouvoir atteindre la ligne d’arrivée avec près de 20 % de charge restante. Soit un temps total (roulage, forfait d’arrêt, recharge) de 4 h 29 au final, le plus rapide cette année, mais aussi depuis la création de la rubrique ! Tout juste derrière arrive la Lucid Air Grand Touring avec un temps de 4 h 30. Une belle performance pour cette voiture dans une configuration défavorable (au contraire de la Taycan propulsion, qui est la plus sobre de sa gamme) et dont les temps de recharge rapide absolus ne réveillent pas la nuit. Il est à noter au passage que ce sont les deux seules voitures électriques à pouvoir effectuer 500 km sur autoroute d’une traite sans aucune marge à l’arrivée.

Dommage donc pour la Tesla Model 3 Grande Autonomie d’avoir vu arriver en fin d’année ces deux électriques de haut niveau. Car, avant ces deux grandes routières, la berline de Palo Alto venait de détrôner la Hyundai Ioniq 6, détentrice du titre depuis plus d’un an, avec un temps total de 4 h 39. Dans son cas, c’est sa consommation record sur autoroute (17,8 kWh/100 km, du jamais vu) qui lui permet de raccourcir les ravitaillements. Ses performances en matière de recharge n’ont en revanche rien d’excitantes.

… mais pas que des citadines au fond du classement

L’an dernier, nous avons en toute logique trouvé des citadines au fond du classement. Équipées de petites batteries et ne pouvant pas profiter de fortes puissances de recharge rapide, elles ne peuvent logiquement rien faire contre les ténors. La Renault 5 e-Tech est donc excusée. Ou presque, puisqu’elle réclame 20 minutes de plus que la Peugeot e-208 pour effectuer le même parcours. En revanche, les BYD Tang et Dolphin sont impardonnables. Promettant plus de polyvalence qu’une citadine électrique, les deux véhicules chinois échouent. Il faut ainsi compter 5 h 22 pour parcourir ces 500 km en BYD Tang, soit une heure de plus que le seul temps de roulage. Pire encore avec la BYD Dolphin, qui a réclamé 5 h 47 pour passer la ligne d’arrivée. En cause : une consommation élevée, mais surtout une recharge rapide pas si rapide, qui s’allonge au fur et à mesure que les ravitaillements se suivent. Prudence au moment de voyager en été. Profitons-en pour rappeler que les BYD Atto3 et Honda e:NY1 ont présenté le même comportement l’an dernier, avec des temps de voyage bien trop longs.

Quel est le temps moyen de trajet ?

De la même manière qu’on ne tire pas une moyenne des temps au tour sur le Nürburgring en prenant en compte les résultats d’une Dacia Spring et d’une Rimac Nevera, il est trompeur d’établir une moyenne type. Mais nous aimons les moyennes. Constatons alors que le temps de trajet moyen dans notre base pour ces 500 km, recharge comprise, est de 5 h 00 tout rond (moyenne de 99,6 km/h). Mais il faut dire que de véritables routières se sont invitées à la fête cette saison. Cette moyenne se situe donc entre le temps du Renault Scenic e-Tech (4 h 58) et du Peugeot e-3008 (5 h 11). En prenant en compte les résultats des 54 voitures électriques mesurées depuis la création de la rubrique, de la Porsche Taycan à la Renault Zoé en passant par les Lotus Emeya S ou la Leapmotor T03, la moyenne générale gravite autour de 5 h 10.

Comme l’an dernier, on constate que seules les voitures disposant de plus de 300 km d’autonomie totale sur l’autoroute peuvent envisager de parcourir 500 km d’autoroute en moins de 5 h 00, exception faite du e-3008 vraiment pénalisé par son temps de recharge bien trop long. À l’inverse, il ne faudra pas penser arriver à destination sous les 5 h 30 avec moins de 250 km d’autonomie totale théorique. De plus, seules les voitures capables de passer sous les 5 h 00 n’ont eu besoin que d’un seul arrêt sur ce trajet, contre deux maximum pour les autres.

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Comment interpréter les résultats ?

Précisons une nouvelle fois que ces temps sont à relativiser. Dans le monde réel, aucun conducteur ne reste planté à côté de la borne de recharge chrono’ dans une main et calculatrice dans une autre pour pouvoir repartir au bon moment. Aussi, très rares sont les personnes à parcourir 400 km ou plus d’une traite sans s’arrêter (sauf ceux qui ont un diesel avec 1 000 km d’autonomie, mais c’est une autre histoire). Et encore moins à ne faire qu’un arrêt de cinq minutes, qui ne laisse même pas le temps d’aller commander et boire un café.

D’après notre très longue expérience de la route avec différents véhicules, et en étant normalement constitués, ce type de parcours se réalise en moyenne avec une pause de vingt à trente minutes, et ce même avec une voiture thermique. Bien sûr, ceux qui ont la chance d’avoir une vessie en béton et/ou un sommeil de qualité viendront nous contredire. Tant mieux pour eux. Mais de manière générale, on peut facilement affirmer que les voitures qui parcourent ce trajet en moins de 5 h 00 ont la même facilité d’usage que les thermiques. A l’inverse, ce sont les limites technologiques qui priment sur les limites humaines avec les voitures qui réclament plus de 5 h00. Mais l’on parle d’un cas d’usage où les utilisateurs sont rares sur l’autoroute. Car lors des grandes transhumances estivales ou en fin d’année, toutes ces considérations volent en éclat : lors de notre reportage sur l’autoroute A7, nous avons relevé une vitesse moyenne de roulage de seulement 71 km/h à la fin de la journée !