Sinclair : les véhicules électriques du père du ZX-81

Les passionnés d’informatique qui ont passé les épreuves du baccalauréat au milieu des années 1980 se souviendront certainement du Sinclair ZX-81, cet ordinateur personnel révolutionnaire qui a rendu d’un coup obsolète des modèles comme le Commodore Vic 20, si pauvre en mémoire vive. Combien d’entre eux se rappellent que du même cerveau a été imaginée une gamme de petits véhicules électriques, sans doute apparus trop tôt, mais dont les lignes peuvent évoquer quelques engins plus proches de nous. Surprise : l’aventure Sinclair semble resurgir de son passé !

Sir Clive Sinclair

Si le nom de Sir Clive Sinclair vous pourrait parfaitement familier, c’est que, soit vous confondez avec Lord Brett Sinclair de la série télévisée britannique « Amicalement vôtre », soit que vous êtes un authentique passionné de l’histoire de l’informatique. If ZX81$= « no » then print « Veuillez nous dire en commentaire pourquoi vous connaissez Sir Clive Sinclair ». Sorry : Basic instinct ! Plus rares, ceux qui ont retenu le patronyme de Sinclair à travers les désignations C5, C10 et C15, ses premiers engins électriques. Pourtant, on doit à cet inventeur d’avoir ouvert la voie à une bonne centaine d’innovations, en particulier en s’illustrant dans la miniaturisation.

Un inventeur surprenant qui ne lâche jamais

Doit-on forcément déduire de l’association des mots « inventeur » et « britannique » que celui qu’ils qualifient est forcément original ? Pourquoi finalement se casser la tête, puisque Sir Clive Sinclair l’est effectivement !? Né en 1940, l’entrepreneur pugnace fonde en 1961 sa première société, Sinclair Radionics, en pensant déjà à la mobilité électrique.

Enchaînant les innovations mondiales, c’est plus naturellement vers la micro-informatique que son activité de fabriquant de matériel électronique va l’entraîner, après avoir respectivement présenté en 1966 et 1972 deux appareils de poche : une télévision et une calculatrice. C’est au sein de l’entité Sinclair Research que seront produits les ordinateurs personnels grand public ZX80, ZX81 et ZX Spectrum.

C’est loin le ZX Spectrum, n’est-il pas !?

Comment reconnaît-on au premier coup d’œil la série ZX Spectrum de Silclair ? A son clavier barré d’une bande colorée rouge, jaune, vert, bleu ! De l’histoire ancienne ? Avec Clive Sinclair, il ne faut jurer de rien ! En 1988, Amstrad a racheté Sinclair Research, vendue pour soutenir la branche Sinclair Vehicles.

Surprise : en 2016, l’inventeur britannique annonce une nouvelle version du Spectrum, réapparu l’année dernière ! Mais attention, si l’on retrouve sur le coin inférieur droit la fameuse trame quadricolore, le Sinclair ZX Spectrum Vega+ n’est plus un ordinateur personnel. Il a muté en une console portable LCD pour « retro gamers ».

Si Sir Clive Sinclair est capable de faire ça avec une gamme d’appareils qui a connu son heure de gloire il y a 30 ans environ, que peut-on espérer de lui au sujet de sa controversée filiale VE, lui qui ne supporte pas l’échec, et encore moins qu’on réussisse là où il a échoué !?

Sinclair C5

Depuis la création de sa première société, Sir Clive Sinclair attendra finalement une vingtaine d’années avant de commercialiser début 1985 un premier véhicule électrique : le Sinclair C5. Là encore, il fait dans le compact : environ 0,8 m de haut et de large, contre 2,2 m de long. A l’image du Twike, bien mieux protégé, le Sinclair C5 est un tricycle électrique muni de pédales. Avec son moteur de 250 W mis en action par un bouton au guidon et sa vitesse maximum de 25 km/h, on pourrait aisément le classer dans la catégorie des vélos à assistance électrique et assimilés. Son cahier des charges témoigne en ce sens, désignant un engin abordable et innovant pour se déplacer individuellement et écologiquement en ville, pilotable dès 14 ans, sans permis, assurance, casque, ou taxe de circulation. Il devait s’en produire 200.000 exemplaires par an dès son lancement.

Engin à assistance musculaire

Alimenté par une batterie plomb-acide Oldham responsable du tiers du poids à vide, le petit véhicule monoplace découvert devait disposer d’une autonomie supérieure à 60 kilomètres. Le plus souvent, elle n’était que de 30-40 km dans des conditions raisonnables d’utilisation.

A l’image du Solex, la moindre résistance (côte, vent, etc.) imposée à l’engin oblige son pilote à pédaler. A bord, les jambes de celui-ci passent au dessus du guidon qui reçoit un système de freinage similaire à celui des vélos. Conçu par Lotus, la structure en plastique du tricycle doit sa ligne au designer Tony Wood Rogers, qui dessinera également les modèles C10 et C15, hélas jamais produits.

En test le 29 juillet 1981

C’est bien connu, les constructeurs font le maximum pour protéger le secret, avant commercialisation, autour de leurs nouveaux modèles. Pour le Sinclair C5, les premiers tests avaient été programmés le 29 juillet 1981. Pourquoi ? C’est tout simplement le jour du mariage du prince Charles avec Lady Diana. Les Britanniques qui n’avaient pu se rendre sur place, se devaient de suivre l’événement à la télévision. Les rues étaient ainsi quasiment désertes : une aubaine !

Sinclair Vehicles

Les productions de Sinclair Vehicles devaient sortir du site industriel de la DeLorean Motor Company, alors en faillite. C’est finalement le fabricant d’électroménager Hoover qui assurera la fabrication du C5. Avec une presse très critique dès le départ, et un public plutôt dubitatif, l’aventure VE s’est rapidement soldé par un échec pour Sinclair.

Combien d’exemplaires diffusés, principalement en Grande-Bretagne ? 12.000 ? 15.000 ? 17.000 ? Le sait-on exactement !? Dans cet ordre de grandeur en tout cas. Un coup dur pour l’inventeur qui croyait fermement au succès de son tricycle révolutionnaire avec des volumes 10 à 20 fois plus importants à l’année. Si fermement qu’il s’était résolu à mettre dans la balance sa branche micro-informatique !

Un échec !? Oui, au regard des chiffres de ventes envisagés par Sir Clive Sinclair. A relativiser tout de même : 12.000 ou 17.000 unités vendues en quelques mois, quel VE, y compris VAE, a connu une telle performance à son lancement ?

Dangereux et invisible

Très tôt, les inconvénients du Sinclair C5 ont été mis au jour : position de pilotage inconfortable avec le visage au niveau des pots d’échappement des voitures et camions, engin peu visible des automobilistes et conducteurs de poids-lourds, autonomie ridicule en hiver, vitesse d’évolution trop lente dans un trafic fluide, manque de protection contre les intempéries, nombreux modèles rapidement en panne, allures de gros jouet, etc. A l’inverse de Tesla qui a abordé la mobilité électrique par une limousine sportive haut de gamme en espérant lancer successivement des modèles de plus en plus abordables, Sinclair comptait proposer des véhicules modestes au départ avant de s’attaquer à des productions plus classiques.

Mort le C5 ?

Si le Sinclair C5 a plus de 30 ans en 2016, une communauté d’utilisateurs continue à le faire vivre, aussi bien dans les rues ou sur circuit, que sur le Net. Ainsi, le site www.c5owners.com propose des solutions pour améliorer l’engin : protection du pilote contre la pluie, ajout de panneaux solaires, amélioration des performances en retouchant la chaîne de traction, etc. La semaine dernière encore, sur LeBonCoin, un exemplaire strictement neuf était mis en vente à 2.500 euros. Disponible en Bretagne, nous devions interviewer son propriétaire pour présenter ici l’histoire toute particulière de cet exemplaire. Sans suite, hélas !

C10

Comme nombre de véhicules, le Sinclair C10 a fait l’objet de plusieurs directions stylistiques pour sa carrosserie. Taillé à la serpe, un peu à l’image d’une Smart Fortwo, dans sa version la plus aboutie, ou en forme d’œuf déformé, à l’origine, sait-on seulement comment il se serait véritablement présenté en phase de production ?

Sur son site (www.c5designer.com), Tony Wood Rogers le compare au Renault Twizy. Même si les 2 engins ont en commun une protection des occupants des plus sommaires, sous un toit mais sans portes, ceux-ci sont toutefois disposés côte à côte dans le premier, et non l’un derrière l’autre.

Du coup, le Sinclair est bien moins long, 1,90 mètre environ, pour 1,2 m de large, contre 2,337 x 1,19 pour le quadricycle du Losange. Mais après tout, combien de voitures aujourd’hui sur les routes ne sont que l’ombre vague et déformée du concept qui leur a donné naissance !?

Plus sécurisant

Quoi qu’il en soit, avec des performances honnêtes, comme sa vitesse maximale prévue autour de 65 km/h, il est probable que le C10, également à usage urbain, aurait pu rencontrer un meilleur succès… à condition de ne pas tabler de suite sur des chiffres prévisionnels de ventes astronomiques.

Avec son toit, l’engin bénéficiait de 2 avantages sur le C5. D’abord un minimum de protection contre les intempéries pour ses 2 occupants potentiels, grâce à un dessin réalisé en soufflerie pour que la pluie n’entre pas dans l’habitacle lorsque le véhicule est en mouvement. Et, surtout, une meilleure visibilité du quadricycle par les autres usagers de la route. Sur le C5Alive Forum (http://c5alive.co.uk/forum/index.php?topic=378.0), un document mis en ligne témoigne d’une réflexion sur le type de batteries à utiliser pour satisfaire aux exigences d’utilisation pour un tel véhicule électrique.

C15

Avec la Sinclair C15, fini le concept d’engin individuel urbain ! Nous sommes en présence d’une voiture à 4 places qui devait pouvoir transporter son monde jusqu’à 120-130 km/h, avec une autonomie d’environ 160 kilomètres. Curieusement, Tony Wood Rogers compare son dessin à celui de l’Aptera, un drôle de véhicule électrique américain aux allures d’avion de tourisme sans ailes.

Doit-on en déduire quelque chose de précis ? Une rapide enquête mène au designer Jason Hill, père du style des Smart Fortwo et Aptera, respectivement proches du dernier jet du Sinclair C10 et de la C15. Coïncidence ? Peut-être juste les résurgences d’un travail d’étudiant sur l’aérodynamisme des VE.

Batteries au sodium

Pour être viable, le projet C15 devait impérativement s’affranchir des batteries plomb-acide. Au milieu des années 1980, seule la technologie sodium semblait constituer une solution acceptable pour Sinclair, en dépit de l’exigences de leur maintien à une température élevée. Comme la C10, la C15 ne verra pas le jour, toutes les deux balayées par les pertes financières de Sinclair Vehicles. Même l’ultime tentative de rebondir à chaud, avec création d’une nouvelle société, la TPD, n’a pas permis de continuer alors l’aventure VE.

Sir Sinclair ne décroche pas

Comme toute personne persuadée du bien-fondé de ses idées, Sir Sinclair n’est jamais resté très loin du monde des véhicules électriques. En 1992, il commercialise le Zike, une bicyclette aux allures de trottinettes. Nouvel échec ! Seulement 2.000 exemplaires vendus pour une production mensuelle attendue de 10.000 unités. Il remet ça, fin 2010, avec le X-1, un vélo électrique couvert à batterie lithium 24 V. L’engin n’a finalement jamais été produit. Mais Sinclair connaît déjà, depuis 2001, un premier franc succès commercial en électromobilité, à travers le monde, avec son propulseur électrique SeaScooter pour la plongée sous-marine, toujours diffusé.

Infatigable

Il y a encore une poignée d’années, en 2012 ou 2013, Sir Sinclair a été vu au salon automobile de Francfort, où il espérait obtenir un soutien des constructeurs pour un nouveau projet de véhicule électrique grand public à prix abordable. Toute comparaison, ici, avec un motoriste français travaillant sur une alimentation à air comprimé serait malvenue. Les projets électromobiles de l’inventeur britannique sont techniquement viables.

En attendant de trouver enfin bonne fortune avec une voiture branchée qu’il développe a priori encore en secret, Sir Sinclair vient tout juste de lancer une version électrique de son A-Bike, un vélo de plus, pliant cette fois, léger et très compact, qui pourrait devenir un best-seller parmi les passionnés du camping-car.