Renault Zoe Life R75 ZE 40 : l’entrée de gamme à l‘essai

Arrivée très discrètement sur le marché dans le courant de l’année, la Renault Zoé Life R75 ZE constitue l’entrée de gamme du constructeur au losange. Que vaut-elle en pratique ? Nos impressions après 24 heures au volant.

Un moteur allégé

Depuis son renouvellement de gamme en janvier 2017, par l’ajout d’une batterie de capacité doublée par rapport à la première génération (41kWh au lieu de 22kWh), Renault a aussi modifié légèrement sa gamme Zoe. En plus de la version Edition One, les versions existantes (Life, Zen et Intens) se sont vues amputées de certaines fonctionnalisées passées en option.

Les 2 moteurs – chargeurs, anciennement R240 et Q210 ont été améliorés pour être plus « efficients », notamment au niveau de la charge lente, dite à domicile, principalement pour le moteur Renault qui se nomme maintenant R90. Le Q90 remplaçant, lui, le moteur Continental Q210. Ce Q90 propose toujours la charge théorique en 43kW, mais reste nettement moins performant en charge lente par rapport au R90. Les autonomies théoriques en NEDC sont aussi différentes (403 km contre 380 km).

Enfin, Renault a introduit discrètement une version allégée du R90, appelée R75 et réservée à la version Life 2017. Ce moteur, d’après Renault, est identique en tout point au R90, à l’exception de sa puissance et son couple qui donnent respectivement 75 ch/57 kW – 210 Nm pour le R75 et 92 ch/68 kW – 220 Nm pour le R90.

La vitesse maxi est identique pour tous les modèles, soit 135 km/h. Selon Renault, la différence entre les R75 et R90 est faible et qu’en pratique, l’utilisateur ne s’apercevra de rien. Pourtant, il doit bien y avoir une différence, ne serait-ce qu’au niveau du coût de fabrication. Autrement pourquoi avoir introduit ce nouveau moteur ?

La Life est livrée en standard avec des jantes 15’’ (185/65 R 15) qui limitent la perte d’autonomie en roulement, offre un peu plus de « confort » sur route dégradée et coûte aussi moins cher en remplacement. Est-ce que cette monture joue un rôle dans la perception identique de ce moteur R75 par rapport au R90 qui équipent les autres versions chaussées en 195/55 R 16 ?

Autre différence notable de la Life, l’absence du R-link avec son écran tactile en option. La différence de prix correspond à la version Zen.

Si la Life ne dispose pas de cet écran tactile, donc de système Rlink, elle reste en capacité d’être connectée avec ZE Service (en option) qui, via Smartphone, permettra de contrôler la charge et autres paramètres, à distance.

Pour voir en détail toutes les différences d’équipements, il suffit de se connecter sur le site de Renault.

Test pratique de la Zoé Life R75

Une fois n’est pas coutume mais je dois saluer l’investissement de la concession Renault ALCA Automobile à Saverne (Bas-Rhin) qui n’a pas hésité à mettre à ma disposition cette Zoe Life R75 ZE40. Vous y trouverez un commercial en charge de la commercialisation de la gamme VE, bien au courant (c’est le cas de le dire) des spécificités de la Zoe. Monsieur Benoît GASS m’apprend aussi que depuis cette année, ils sont habilités à entretenir les véhicules électriques de la marque et qu’à partir de 2018, ils pourront même intervenir sur toutes les réparations de tous les composants électriques, en plus des réparations plus classiques. Cette information est importante à préciser car les concessions dites « ZE Ready » sont encore assez rares.

Il y a sur l’emplacement multiconcession deux bornes de charge accessibles aux heures d’ouverture (voir Chargemap). Celle de Renault  est une borne en Type 3c avec badge Renault. Elle est accessible aux heures d’ouverture. Il est prévu qu’elle soit bientôt changée par une Type 2 qui, on l’espère, sera cette fois accessible 24/24 – 7/7. Une autre borne, aussi en T3c, juste à côté, à 10m, dépend de la concession Nissan, appartenant au même groupe Andreani.

Le temps de régler les papiers et je prends possession de cette Zoe Life. Pas de gros changements par rapport aux premières générations. Je suis en terrain connu.

Elle m’affiche 288 km d’autonomie estimée. Je commence par aller faire quelques courses au supermarché, puis je décide d’aller à la borne du Haut-Koenigsbourg, à Sélestat où se trouve une borne rapide du réseau CORRI-DOOR. Cela me permettra d’effectuer un trajet typique de 70 km avec ville, nationale, voie express et autoroute. Pas de mode éco enclenché pour m’assurer des performances du moteur R75 par rapport au moteur R90. Bien entendu je roule aux vitesses réglementaires, à l’exception de l’autoroute où je roulerai à 114 km/h compteur, soit un vrai 110 km/h réel. Depuis Saverne, comme nous sommes en Alsace Bossue, le profil de la route est plutôt vallonné. Je suis agréablement surprise des capacités d’accélération. En consommation instantanée, je peux consommer jusqu’à 63 kW sans forcer.

La réactivité de ce moteur R75 m’impressionne et me paraît identique aux autres moteurs. Renault n’a pas exagéré en affirmant que l’utilisateur ne verrait pas de réelle différence de puissance. La régénération est bonne. Elle me paraît même supérieure aux modèles de première génération.

Comme il n’y a pas d’écran tactile, j’utilise mon iPhone pour le GPS, même si je connais bien la route. Avec cet équipement, le RLink ne me manque pas du tout puisque sur l’odomètre, je peux voir les consommations instantanées et moyennes.

Je trouve quand même que l’autoradio fourni fait « cheap ». Il n’affiche même  pas l’heure. Par contre il dispose du Bluetooth, d’une fiche USB, d’une entrée « Jack » et lit les MP3. Il est possible de synchroniser un téléphone afin d’utiliser le pré-équipement téléphone de la voiture, en plus d’écouter la musique de son Smartphone.

Lorsque je connecte la Zoe à la borne Sodetrel, la voiture affiche 70%. Il reste 190 km d’autonomie estimée pour 75 km d’effectués. Pas de miracle, dès que l’on dépasse les 90 km/h, ça consomme. Durant ce trajet, j’ai trouvé l’assise confortable mais le dossier un peu dur. Question de goût personnel. La Zoe n’est pas la voiture la plus confortable en comparaison d’autres modèles de VE bien connus, mais reste convenable.

Le temps d’une rapide restauration et 30 min plus tard, je débranche la voiture. Elle affiche 91% de charge pour une autonomie estimée de 250 km. J’ai donc gagné 60 km théorique en une demi-heure. Pas mal pour une charge en 22 kW.

Je décide cette fois, pour le retour, de rester à 100 km/h compteur maxi et de faire un détour par Strasbourg pour pouvoir revenir à Saverne par la D228, puis la D41, qui représente mon trajet habituel lorsque je me rends à Strasbourg. C’est un trajet que je connais très bien et qui plus est, monte sur l’ensemble du parcours puisque Strasbourg est à 84 m d’altitude et Saverne à 210 m. Je n’utiliserai toujours pas le mode Éco. Ce sera pour demain lors d’un autre parcours.

La Zoe se comporte très bien durant tout ce trajet. Elle est agréable à conduire, surtout avec le limiteur de vitesse pour ne pas dépasser les limites autorisées. Aucune lourdeur, aucune mollesse, bien au contraire. Son petit moteur R75 est vif, les reprises sont franches. Je ne cherche pas une conduite particulièrement économique.

En arrivant, il me reste 158 km d’autonomie estimée. En consommation, la moyenne est légèrement montée à 14,1 kWh/100. Lorsque je branche la Zoé sur ma prise, elle affiche 59% de batterie restante. Le ventilateur se met de suite en route. Il est assez bruyant, plus que sur les modèles de première génération.

Demain, j’ai l’intention de rendre visite à mon ami Philippe qui tient le restaurant « Les amis du Lac » à Haspelschield, à côté de Bitche et de me balader dans la forêt domaniale de Mouterhouse. Un endroit ravissant avec des monts de plus de 400 m d’altitude, sans recharger, bien que le restaurant offre 2 bornes de destination Tesla, dont une est pour tout VE.

Mauvaise surprise au réveil ! Une panne d’électricité de mon garage durant la nuit me fait découvrir au matin que la batterie est chargée à 94%. Elle m’affiche une autonomie estimée de 259 km. Pas grave quand on a une batterie de 41 kWh, plus ennuyeux si j’avais eu l’ancienne batterie de 22 kWh. Juste en face de chez moi se trouve un garage et j’en profite pour faire contrôler la pression de mes pneus. Je demande de gonfler les 4 pneus à 2,8 bar, soit 0,3 bar de plus que les 2.5 bars recommandés par le constructeur.

Quel régal de rouler dans la forêt, en silence, avec la radio qui diffuse une chanson de Barbara. Cette Zoé à tout d’une grande dans le plaisir de conduire une électrique. J’arrive sans avoir trouvé le temps long. Le mode Éco limite la puissance du moteur principalement et celle de la climatisation. Cette dernière est manuelle et influe peu sur la consommation. En pratique, ce mode Éco sera utile aux novices des véhicules électriques pour les aider à adopter une conduite zen. En revanche, il ne servira pas à ceux ou celles qui maîtrisent l’éco-conduite.

Après avoir roulé 60 km, il me reste 216 km d’autonomie estimée, soit un gain de 17 km. C’est appréciable. Je ne mets pas en charge volontairement. J’ai suffisamment de batterie pour revenir et souhaite laisser libre la prise de charge pour un autre véhicule électrique s’il en vient un.

Au retour par le même chemin, l’autonomie estimées est de 171 km, soit 42 km de moins qu’au départ. Un nouveau gain de 12 km, ce qui porte à 29 km de gagner sur l’ensemble aller-retour du trajet de 116 km. Ce n’est pas avec un véhicule thermique que j’aurais obtenu de telles performances. La moyenne est tombée à 13,8 kWh/100 km.

Au final, les 300 km d’autonomie réelle sont largement atteignables. D’autant que depuis le début, j’ai réglé la climatisation sur « on » avec une température sensiblement de 20°C.

Equipements réduits

L’équipement de cette version est réduite au minimum. Pas de gadget dont certains offrent un confort indéniable. Pas de climatisation automatique, mais manuelle. Pas de feux automatique, ni de déclenchement automatique des essuies-glace. Il n’y a pas non plus de radar de recul et donc, forcément, pas de caméra de recul. On retrouve un véhicule du début des années 2000. Il faudra ré-apprendre le gabarit de la voiture et faire attention lors de manœuvre.

Par contre, Renault a laissé le limiteur-régulateur de vitesse qui est pratique à l’usage, ainsi que les vitres électriques à l’avant et les rétroviseurs électriques, mais qui ne se rabattent pas électriquement. Je trouve que c’est regrettable. Il est parfois utile de devoir rabattre les rétros dans des passages étroits, sans devoir se démonter le dos pour atteindre celui du passager.

Il s’agit bien d’une version de base qui suffira à celles et ceux qui ne cherchent pas forcément la sophistication et se préoccupent d’avoir un véhicule électrique assez confortable, efficace, performant avec une bonne autonomie pour un prix acceptable.

Moins de 18.000 euros

Avec le bonus actuel, le prix de cette Renault Zoé Life R75 avec batterie 41 kWh est  inférieur à 18000 € et peut même descendre à 14000 € si vous vous séparez d’un vieux diesel immatriculé avant le 1er janvier 2006.

Cela peut paraître encore un peu cher pour un modèle de base, surtout que Renault impose toujours la location de batterie. Mais si l’on regarde le coût d’entretien seul d’un véhicule thermique de même catégorie, on comprend assez vite qu’en 4 ou 5 ans, les économies réalisées grâce à cette Zoé dont l’entretien est minime, vous font gagner de l’argent. Le budget carburant servira, lui, a payer la location de batterie. Peu y pense et pourtant, c’est une réflexion qui doit être menée lors de la décision d’achat ou en leasing (LLD et LOA).

Pour conclure

Je suis finalement plus enthousiaste à la fin de l’essai qu’au départ. Je ramène avec regret cette « petite » Zoé Life R75 au concessionnaire. J’approuve finalement le choix de Renault de proposer une version basique, sans équipements sophistiqués qui ne tomberont pas en panne, et qui offre une vraie alternative à un véhicule thermique pour un prix raisonnable.

Une bonne façon de se lancer dans l’électromobilité sans la crainte de la panne sèche, qui s’avère aujourd’hui, le principal frein pour une bonne majorité des gens. À l’heure où l’on parle du nivellement du prix des carburants Essence et Diesel, aux interdictions de circulation des véhicules les plus polluants dans les grandes villes, ce modèle de base à des atouts à faire valoir.

Quant à ce moteur R75, il est si efficace que l’on peut se demander pourquoi Renault ne le propose pas pour les versions plus évoluées de sa gamme Zoé. Il correspond tout à fait à cette catégorie de véhicule dit urbain et extra-urbain.