Prise en main - Toyota C-HR 2024 : que vaut le SUV compact devenu hybride rechargeable ?

Deuxième itération de l’un des best-seller de Toyota, le C-HR 2024 se décline pour la première fois en PHEV hybride rechargeable. Outre une motorisation plus musclée, ce SUV compact ne manque pas d’arguments pour reconquérir le marché. Revue de détail dans le cadre de notre (trop brève) prise en main.

Présentation : la reconquête

Avec plus de 700 000 ventes depuis son lancement en 2016 et encore à la 7e place des meilleures ventes d’hybrides l’an dernier, le Toyota C-HR est sans aucun doute l’un des plus brillants succès de Toyota. A mi-chemin entre le SUV urbain Yaris Cross et le familial RAV 4, il est censé faire le pont entre praticité, dynamisme et style. Un style qui est d’ailleurs au centre de la problématique du constructeur puisque celui-ci nous annonce que plus de 55% de ses clients considèrent que c’est l’argument majeur qui motive l’achat final.

Mais voilà, le C-HR a perdu de sa superbe au fil des ans, sa silhouette dynamique est désormais bien connue et il a reculé à 0,7 % en part de marché toutes immatriculations confondues. Un marché qui par ailleurs est ultra-compétitif avec des concurrents tous plus affûtés les uns que les autres : Kia Niro, Hyundai Kona, Volkswagen T-Roc et Peugeot 3008.

Toyota ne s’en laisse pas compter et présente cette nouvelle mouture issue directement du show-car C-HR Prologue. Plus qu’une simple étude de style, le C-HR a aussi d’autres arguments censés séduire le plus grand nombre. Le large public visé est important ici : 59 % des propriétaires de C-HR sont des nouveaux clients. On mesure donc l’importance de ce modèle de conquête et en cette période de transition Toyota fait le choix d’accompagner ses clients vers l’électrique en proposant, selon lui, le meilleur des deux mondes : l’hybride rechargeable.

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Évidemment sur le papier (celui de Toyota en tout cas), cette motorisation pourrait être parfaite puisqu’elle conjugue la propulsion électrique pour la ville et le thermique pour les longs trajets, évitant ainsi de se prendre la tête avec les bornes de recharges sur les voyages au long cours. Dans les faits, ce n’est évidemment pas si simple comme vous pouvez le lire régulièrement à travers nos tests. Toutefois, avant de lui jeter l’opprobre, notons que ce C-HR PHEV présente un argument inédit sur le segment avec une batterie de 13,8 kWh qui promet 67 km en tout électrique. Mieux encore, il est capable, tout seul, en fonction de la géolocalisation de passer en tout électrique si vous rentrez dans une ZFE. Nous y reviendrons un peu plus loin.

Deux séries de lancement et une riche dotation de série

Le C-HR PHEV sera proposé dans deux séries de lancement « Première Edition » dans les finitions Collection et GR Sport. La première se distingue par une peinture bi-ton Jaune Sulfure et noir contrasté avec des sièges en cuir et surpiqûres jaune, affichage tête haute, toit panoramique et système audio JBL. La seconde, celle de notre prise en main, reçoit les éléments caractéristiques de la série GR avec motif G-mesh pour la calandre, d’inédites jantes alliage 20 pouces, des écussons sur la carrosserie et un embossage sur les sièges semi-baquet à l’avant, la peinture étant aussi bi-ton Gris argent et noir.

Soulevons ici toute de suite une déception : tous les modèles d’essai était recouverts d’un covering camouflage ne permettant pas de mettre en lumière toutes les subtilités de la carrosserie, alors même que nous avions découvert en présentataion statique l’intégralité de sa silouhette, et que celle-ci est déjà connue partout sur le web depuis juin. Étonnant choix.

Consolons-nous avec un riche équipement de série puisque les deux finitions intègrent, outre les équipements de sécurité traditionnels, la conduite semi-autonome de niveau 2, un freinage prédictif, une instrumentation de bord numérique 12 pouces et la dernière version du système multimédia MM21 dans un écran tactile de 12,3 pouces. Enfin, les versions hybrides HEV seront lancés en janvier 2024, mais il faudra patienter jusqu’au moins suivant pour la version PHEV de notre test. Nous n’avons pas encore le prix mais Toyota compte vendre 150 000 exemplaires en Europe sur une année complète, dont 18 000 unités en France.

Design de show-car

Pour atteindre ces chiffres ambitieux, le constructeur mise en premier lieu sur une conception intégralement européenne, faite par et pour des Européens. Le sex-appeal du C-HR est donc un élément primordial et sa silhouette doit convaincre immédiatement. Restant fidèle à son concept initial, le nouveau C-HR présente des lignes affûtées, caractérisées par une face avant imposante et agressive.

De minces phares à LEDs en forme de C encadrent la calandre de type nez-de requin au-dessus d’une grande entrée d’air. Conformément à l’esthétique des SUV-coupé, l’arrière du véhicule est plus ramassé, une impression visuelle renforcée par la peinture bi-ton qui couvre l’ensemble de la partie arrière, y compris les montants C, le hayon et les ailes. Cette caractéristique rappelle la « coupe franche » de Peugeot.

Les porte-à-faux ont été réduits, et les roues de 20 pouces sont placées aux quatre coins de la plate-forme TNGA. La silhouette est effectivement dynamique, même à l’arrêt. La signature lumineuse est aussi significative à l’arrière avec un bandeau lumineux qui court sur le hayon et un logo « Toyota C-HR » qui s’éclaire lors de l’ouverture et de la fermeture du véhicule. Celui-ci ne peut pas, selon la réglementation, rester allumer pendant que la voiture roule.

Cette nouvelle génération mesure 4,36 mètres de long, soit 3 centimètres de moins que son prédécesseur. En revanche, elle est plus large de 3 centimètres (1,83 mètre), ce qui renforce sa musculature. L’empattement reste inchangé, avec 2,64 mètres entre les roues.

Le profil se caractérise par des flancs sculptés et des plis de carrosserie. Les portières présentent des poignées affleurantes, une première dans l’histoire de Toyota. Il est à noter que ces poignées ne sont plus intégrées aux montants arrière, mais sont alignées avec celles de l’avant, pour faciliter l’accès aux enfants.

Un soin a été apporté à l’aérodynamique avec un becquet en deux parties et le profil du bouclier avant pour améliorer la circulation de l’air. Le Cx tombe à 0,31. Ce n’est pas exceptionnel en soi mais la meilleure donnée du segment selon Toyota.
Enfin, les pare-chocs sont fabriqués à partir d’un nouveau matériau en résine pré-coloré, ce qui a permis de réduire les émissions de CO2 de 366 tonnes grâce à ce processus.

Habitacle stylé mais toujours étriqué

Toutefois, malgré ces améliorations, le sentiment de confinement qui était déjà présent sur le C-HR précédent reste perceptible à l’arrière en raison des surfaces vitrées relativement réduites. Notons toutefois que la découpe des fenêtres arrière a été étudiée pour facilité la rétro-vision lors des contrôles. Aussi, un rétroviseur numérique permet de palier l’étroitesse de la lunette arrière.

Toyota ne communique pas pour le moment sur le volume de coffre. Selon nos informations, le volume de chargement de la version hybride 1.8 sera légèrement plus élevé que celui du modèle actuel, dépassant ainsi les 377 litres. Cette capacité sera désormais similaire à celle de la version 2.0 HEV. En ce qui concerne la déclinaison hybride rechargeable, elle devrait offrir approximativement le même volume que le modèle actuel 2.0, soit environ 358 litres. Aussi, notons que pour éclairer l’habitacle il est possible d’opter pour un toit panoramique en verre athermique optionnel traité contre le rayonnement UV et les déperditions de chaleur.

Une fois assis derrière le volant les progrès réalisés en terme de design et de qualité perçus sont notables. On note plus de plastiques moussés sur les parties hautes (en bas, c’est toujours aussi dur), et les assemblages sont qualitatifs sans être premium. Le design quant à lui souffle un peu le chaud et le froid selon nous. De part et d’autre de la planche de bord, on trouve un dessin en forme d’aile courbée qui vient enlacer le conducteur et le passager, c’est original mais rajoute de la charge visuelle. Petite originalité, les bords de ces ailes intègrent un éclairage d’ambiance qui prévient en clignotant qu’un cycliste arrive dans l’angle mort si on tente d’ouvrir la porte.

Techno : des progrès notables

En revanche, au niveau de la console centrale et de la dalle tactile, « Toyota évite les pirouettes stylistiques » comme le notait Soufyane lors du reveal. En effet, l’ensemble est construit très verticalement avec une palanquée de boutons. Certes, c’est pratique et permet l’accès direct aux commandes de chauffage par exemple, mais l’ergonomie en devient touffue. On dénombre 36 touches d’accès direct en tout dans l’habitacle dont 19 rien que sur le volant, c’est un peu trop selon nous. Enfin, la dalle semble est un peu posée comme ça au niveau des aérateurs centraux. Nous n’aurions pas été contre une intégration inboard façon DS4 par exemple.

Pas de quoi en faire un plat toutefois car elle aussi progresse, l’interface n’a rien à voir en terme de fluidité et d’ergonomie par rapport à la précédente version du C-HR. Le système multimédia reprend les dernières mises à jour de la Prius ou du Rav 4 GR Sport. L’ensemble est assez réactif.

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Nous aurions apprécié trouver un tableau général d’icône en guise de page d’accueil, ou des Widgets à personnaliser, c’est un peu plus dans l’air du temps. Mais on finit par s’y retrouver. Notons une spécificité de la navigation intéressante: celle ci- est directement reliée au groupe motopropulseur et permet, par géolocalisation du véhicule, de forcer le roulage en électrique exclusivement, si l’autonomie restante de la batterie le permet. Un essai plus approfondi nous permettra davantage de tester le système mais dans le cadre de notre boucle essai, le C-HR basculait automatiquement en électrique sur les portions limitées à la circulation.

Au volant, le C-HR s’affute

L’autre bonne surprise concerne le freinage prédictif. Là aussi nous devrons effectuer des tests plus poussés, mais pendant notre boucle d’essai, leToyota C-HR a « su » automatiquement ralentir sa vitesse si un obstacle se présentait en sortie de virage par exemple, sans brusquerie et sans que la pédale de frein ne se trouve déjà enfoncée.

Pour le reste, le nouveau C-HR PHEV a révélé des capacités dynamiques intéressantes. Sous le capot on trouve la même chaîne de traction que la Toyota Prius avec le moteur 4-cylindres M20A-FXS de la gamme Dynamic Force, qui génère 152 chevaux et un couple de 190 Nm. Ce moteur atmosphérique fonctionne selon le cycle Atkinson, privilégiant ainsi l’efficacité plutôt que les performances. Il est couplé à une machine électrique de 163 chevaux et un couple de 208 Nm. Cette combinaison offre une puissance totale de 223 chevaux, transmise aux roues avant grâce à la transmission e-CVT à train planétaire. Les montées en régime sont certes linéaires mais l’effet «scooter à variateur » est fortement atténué. On a la sensation d’un élastique géant qui nous tire, avec une allégresse honorable en mode sport, vers l’avant.

Aussi, la plateforme TNGA-C 2.0, offre de nouvelles opportunités aux concepteurs du châssis. La batterie a été déplacée dans le plancher sous les sièges, (auparavant logée dans le plancher du coffre) afin de réduire le centre de gravité. La structure est à présent plus légère et plus rigide, tandis que les lois d’amortissement sont revues avec un travail sur les fréquences ce qui permet d’atténuer les mouvements de caisse en appuie.

En conduite la direction est précise avec une bonne remontée d’information du train avant et l’arrière enroule vivement grâce à l’essieu arrière multibras. Nous n’avons pas poussé ce C-HR dans ses retranchements mais la première impression est bonne avec un bon compromis entre agilité et confort. On note aussi une très bonne gestion des phases électrique-thermique avec des passages de l’une à l’autre énergie sans à-coups et presque sans bruit, tant que l’on garde le pied léger.

Autonomie record

Surtout, le C-HR se distingue par l’adoption d’une batterie Panasonic d’une capacité de 13,6 kWh de capacité brute. Toyota ne communique pas sur la capacité nette mais elle devrait se situer autour des 11 kWh. Deux chargeurs embarqués permettent de délivrer une puissance de recharge de 6,6 kW en courant alternatif. Il faut compter 2h30 de recharge.

Dans le cadre de notre essai, sans jouer le jeu d’une éco-conduite particulière et en empruntant un circuit composé d’agglomérations, de routes de campagne et une voie rapide jusqu’à 90 km/h nous avons tenus 65 km en tout électrique avec une moyenne de 16,5 kWh/100 km. Une fois la batterie vidée (qui ne se vide en réalité jamais entièrement pour passer en mode hybride « simple » ) la consommation a gentiment grimpé pour atteindre les 4,8 l/100 km. Mais nous n’avons pas pu rouler assez longtemps malheureusement pour vous communiquer une véritable valeur « batterie vide ». Selon nos sources, le pack de batterie de la version PHEV par rapport à la version 2,0 l HEV entraîne un surpoids de 180 kg. Un prochain Supertest nous en apprendra plus. Retenons en attendant que l’autonomie tout électrique par rapport à la capacité de la batterie paraît sans concurrence sur le segment à l’heure actuelle.

À retenir : Une prise en main convaincante

Pour le moment Toyota ne communique pas les tarifs. Ce qui est certain c’est que le C-HR 2024 gagne en compétitivité avec d’un côté une offre HEV élargie incluant un 1,8 l 140 ch et un 2,0 l 198 ch, cette dernière pouvant être pour la première fois associée à une transmission intégrale non permanente AWD-i. Et de l’autre, pour la première fois aussi, une motorisation hybride rechargeable PHEV de 223 ch et surtout jusqu’à 70 km d’autonomie WLTP en tout électrique. Cette posture assez singulière permet au C-HR de se démarquer. Avec ses 4,36 m de long il est finalement le seul SUV de ce gabarit à offrir un tel niveau de puissance pour une si large autonomie électrique. Espérons que cette originalité ne grévera pas trop son prix.

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La concurrence la plus féroce viendra sans doute du Kia Niro PHEV qui s’affiche à 38 990 € en version de base Motion, mais il est plus grand (4,42 m), plus gros (empattement 2,72 m), moins puissant (183 ch), moins dynamique et tout aussi économe en électrique (65 km). On ne pourra pas s’empêcher de regarder du côté du Peugeot 3008 Plug-in Hybrid 180 actuel qui démarre à 44 570 € mais lui aussi est plus long (4,45 m) pour un empattement à peine supérieur (2,68 m). Il est surtout moins puissant (180 ch) et moins efficient en électrique (40 km mesuré). Avec son style de show-car et ses prestations, ce nouveau C-HR a assurément de bons arguments pour convaincre.