Mercedes CLA 2025 : nos premières impressions à bord de la berline électrique

La Mercedes CLA 2025 devenue électrique entend établir des records d’efficience en conservant une apparence « premium ». Nous l’avons rencontrée à Stuttgart.

Dans l’histoire d’une marque automobile, il y a des modèles clés. La CLA en est un pour Mercedes. Cette berline effilée, qui arrivera sur nos routes cet été, inaugure, en effet, la nouvelle plateforme MMA.

Cette structure inédite sera dédiée aux modèles d’entrée de gamme – on s’en reparle plus loin — de la marque allemande. Elle proposera la tension à 800 volts. Et des niveaux d’efficience record, avec une consommation minimale à 12,2 kWh/100 km selon le cycle d’homologation WLTP.

Mais commençons par le commencement. La Mercedes CLA 2025 est une berline à la silhouette basse et aux dimensions très proches d’une Tesla Model 3.

Elle se substitue en partie à la Classe A. Cette compacte, très populaire chez nous, n’aura pas de descendance directe. La plateforme MMA servira toutefois à quatre modèles, dont cette CLA est le premier avatar.

Design

L’aérodynamique – et donc l’efficience – était au cœur des préoccupations. Le Cx annoncé est de 0,21. De quoi en faire l’une des meilleures sur ce segment. Pour se distinguer, la berline joue sur une nouvelle mise en scène stylistique. Les concepts EQXX et CLA annonçaient une simplification des formes. C’est un peu plus timoré sur la version finale qui conserve inserts fumés et ajours sans objet.

Sur la version électrique – qui nous intéresse ici – la calandre comporte 142 étoiles. Les leds s’animent lorsque l’on déverrouille le véhicule, ou bien lorsqu’on le branche à la borne. Un confrère taquin a demandé combien coûtait la réparation en cas de choc. Un représentant de Mercedes, tout aussi roué, a répondu : « cela dépend du choc ». Les feux portent une signature lumineuse en étoile à trois branches. Elle s’étendra au reste de la famille dans les prochains mois.

Deux bossages remontent vers le pare-brise, clin d’œil à la 300 SL des années 1950. Le capot carrossier demeure long, suggérant implicitement au passant une motorisation thermique XXL… qui n’est évidemment pas là, même si un GLA hybride arrivera plus tard. C’est un effet d’optique abondamment utilisé dans l’automobile moderne.

L’empattement plutôt long et les porte-à-faux courts s’allient pour simuler une ligne de coupé. Selon les finitions, les inserts des ouvrants sont noirs ou chromés. Les pneumatiques conservent des dimensions raisonnables : 18 ou 19 pouces.

À l’arrière, on note là aussi la nouvelle signature lumineuse en demi-lunes. Pour rabaisser le pavillon, et donc améliorer la pénétration dans l’air, Mercedes a choisi de maintenir une simple malle plutôt qu’un hayon.

Intérieur et habitabilité

Pavillon fuyant + machine placée à l’arrière. La recette n’est pas idéale pour un grand coffre. La Mercedes CLA 2025 s’en sort tout de même correctement avec une capacité de 405 litres. La soute est profonde, plutôt large, mais pas haute. On couchera la valise. Le double-fond n’abritera que le kit de gonflage.

Les câbles de recharge ou le sac à dos trouveront en revanche leur place dans le frunk. Pour la première fois depuis la 130 (W23) des années 1930, Stuttgart propose un coffre avant. Mieux encore : celui-ci est généreux avec 101 litres. C’est mieux qu’une Model 3 (88 litres) et presque autant que dans un Tesla Model Y (117). La capacité est identique sur les versions à deux ou quatre roues motrices.

Écrivons ici un euphémisme. Les deux premières générations de la CLA n’était pas reconnues comme des championnes de l’habitabilité arrière. Avec son empattement rallongé (+ 6 cm), la nouvelle plateforme permet de corriger en grande partie ces soucis géométriques.

À lire aussiMercedes : les nouveaux grands monospaces électriques bientôt prêts

Les portes ouvrent sur une banquette plus accueillante, notamment parce qu’elle est justement creusée au niveau des lombaires. L’espace vis-à-vis des places avant est correct, même si des véhicules au gabarit similaire (Tesla Model 3, mais aussi BMW i4…) font mieux.

Celles et ceux que la nature a dotés de grandes jambes risquent aussi de tiquer. Le plancher plat mais haut fait remonter les rotules. Heureusement, la CLA est équipé en série d’un pavillon en verre.

Ceci permet de dégager une garde au toit très acceptable, malgré la ligne fuyante. La verrière se prolonge en arrière à partir de la tête des passagers avant. Le pavillon bénéficie d’un traitement thermique, évitant les brûlures sur les crânes glabres. Mais on ne pourra pas décider du niveau de transparence comme dans un Renault Rafale.

Planche de bord et écrans

Passons à l’avant. La planche de bord conserve les aérateurs/ turbines – ici rétroéclairées – qui ont plu aux clients Mercedes ces dernières années. Ils encadrent une configuration inédite, articulée autour de trois écrans.

Devant le conducteur ou la conductrice, on trouve l’instrumentation. Le combiné mesure un peu plus de 10 pouces. Plusieurs affichages sont disponibles. D’un côté, on aura les compteurs ronds « tradi ». De l’autre, on peut afficher l’environnement pris en compte par les systèmes de détection. À l’image de Tesla, on distinguera les piétons, véhicules et vélos se mouvant sur la tablette.

Particularité : les informations de navigation apparaissent dans cet environnement. Chez Mercedes, on était très content de dire qu’il s’agissait là d’une première.

Comme nous avons rencontré la Mercedes CLA 2025 dans un studio, nous n’ergoterons pas plus loin sur la fiabilité des affichages ou la pertinence des aides à la conduite. Nous en reparlerons lors de l’essai sur route, à la fin du printemps.

Au centre, voici l’écran d’infodivertissement. Il mesure 14 pouces. Son fonctionnement est régi par un tout nouveau système d’exploitation. MB OS promet d’aller plus vite et d’être plus intuitif.

Il inaugure une nouvelle interface. La cartographie est désormais déléguée à Google Maps. Et l’assistant « Hey Mercedes » se montre sous la forme d’une étoile. Il utilise dorénavant Google Gemini (pour la reconnaissance vocale), Microsoft Bing et ChatGPT4o – leurs efforts sont cumulés — pour répondre à vos questions les plus saugrenues.

En anglais, il ne fonctionne pas mal. En français, c’est nettement moins convaincant. La marque promet du mieux grâce aux mises à jour OTA (over the air) durant la vie du véhicule. Là aussi, nous verrons.

À droite, l’écran 14 pouces voué à la distraction du passager avant. Il pourra jouer à des jeux vidéo, regarder un film, observer la navigation ou choisir la playlist. Cher conducteur ou chère conductrice : la caméra centrale vous observe. Vous regardez trop longtemps l’écran du passager ? Il devient sombre.

Un porte-parole de Mercedes nous a précisé que « trop longtemps » signifie 1,4 seconde. Comment a-t-on déterminé ce chiffre ? C’est un mystère…

Ce troisième écran sera une option (ou lié aux finitions hautes). Si l’on s’abstient, un panneau noir présentant un ciel étoilé remplace l’écran. Il maintient ainsi l’illusion d’un écran courant sur toute la largeur de l’habitacle.

La console centrale offre un bel espace pour les boissons, mais les bacs de porte sont minimalistes. Des prises USB-C de 100 watts permettent de recharger un ordinateur portable plutôt qu’un simple smartphone. Bien vu pour les voyages d’affaires…

Les contre-portes sont systématiquement habillées de cuir. Le reste de l’accastillage va du bon tissu à la peau de bête, en fonction des finitions, options et éditions. Si Mercedes tente de simplifier les gammes pour abaisser les coûts d’industrialisation, la marque ne peut pas totalement chasser son naturel.

Les matériaux proposés à bord sont de belle qualité tandis que les ajustements sont précis. On demeure là aussi dans la tradition Mercedes.

En revanche, l’ergonomie proposée ces dernières années subit deux modifications. Tout d’abord, le bouton démarrant le véhicule est désormais placé au bout du commodo de choix du rapport, derrière le volant, à droite.

Ensuite, exit les palettes de régénération. Ici, on opte pour l’un des quatre niveaux en poussant ou en tirant vers soi la même commande.

La CLA propose un « équivalent one pedal » (je mets ça entre guillemets, car les responsables de produit le présentent ainsi… sans doute pour éviter tout litige dans le futur).

On se reportera certainement au mode D-Auto — plutôt réussi sur l’EQE — qui gère automatiquement la décélération en fonction du tracé de la route et de la circulation environnante.

Versions de la Mercedes CLA 2025

La CLA sera dans un premier temps proposé en 100 % électrique et avec les grandes batteries nickel – manganèse – cobalt (NMC). Deux versions seront livrées cet été :

• CLA 250+ : propulsion, 267 ch, 85 kWh
• CLA 350 4MATIC : 4-roues motrices, 354 ch, 85 kWh

La gamme s’enrichira ensuite avec l’arrivée des accumulateurs LFP de 58 kWh (net).

Puis avec l’arrivée des CLA à hybridation légère. Elles utiliseront le 4-cylindre « quinze cent » assisté par une machine électrique de 27 ch. On s’en reparlera avant la fin 2025.

Recharge

La plateforme MMA s’appuie sur deux piliers techniques majeurs. Le premier est la tension dite « 800 volts », accélérant les recharges rapides.

Stuttgart ne donne pas (encore ?) de temps de recharge de 10 à 80 %. Mais la marque donne deux chiffres permettant de se faire une idée : 300 km regagnés en 10 minutes et 320 kW de crête. On peut en déduire un « dix-quatre-vingt » en environ 20 minutes.

C’est évidemment dans les meilleurs standards actuels, dépassant même en pointe, sur borne DC « vénère », la plateforme e-GMP de Hyundai-Kia (239 kW sur Ioniq 6), PPE de Porsche et Audi (270 kW sur l’A6) ou SiC chez Xpeng (300 kW sur le G9).

Consommation

D’autant que la plateforme s’appuie sur un second pilier technique. Il s’agit de la boîte de vitesses à deux rapports placée sur la machine synchrone à aimants permanents située à l’arrière de la Mercedes CLA 2025.

C’est bien sûr très rare dans le monde de l’électrique, où l’on se contente le plus souvent d’un simple réducteur. Les Porsche Taycan et Audi e-tron GT sont les exceptions les plus connues.

À lire aussiCette Mercedes a 1000 km d’autonomie grâce à une batterie qui doit révolutionner les voitures électriques

Le fonctionnement de la boîte est transparent. Elle agira aux alentours de 100 km/h, passant du premier au second rapport. Ceci s’effectue évidemment sans intervention du conducteur ou de la conductrice.

En théorie, le dispositif permet d’étendre la plage d’efficience de la machine. Grosso modo, un rapport est dédié à la ville, aux fortes accélérations ou au transport d’une caravane. Le second est consacré aux allures autoroutières. Elle permet aussi d’autoriser une vitesse maximale de 210 km/h. Si vous voulez en savoir plus, nous en reparlerons très bientôt sur ce site…

Un impact est attendu sur l’efficience, notamment sur autoroute. Les chiffres WLTP de la Mercedes CLA 2025 dévoilés à l’occasion de cette présentation statique sont d’ailleurs excellents :

• CLA 250+ : 12,2 à 14,0 kWh/100 km
• CLA 350 4MATIC : 12,5 à 14,8 kWh/100 km

Il s’agit de valeurs provisoires réalisées lors de cycles d’homologation. La fourchette est bien sûr liée aux choix de jantes ou d’équipements. On notera le faible écart entre la propulsion et la quatre-roues-motrices pour cette berline made in Rastatt (Allemagne).

Tout cela demandera vérification, d’abord à l’occasion de l’essai, puis du Supertest de mon collègue Soufyane. Basses consommations et recharges rapides devraient faire le bonheur des gros rouleurs.

Autonomies

Les autonomies annoncées mettent la CLA en concurrence avec des véhicules aux piles plus maousses, à l’image de la récente Audi A6 e-tron avec ses 100 kWh.

• CLA 250+ : 694 à 792 km
• CLA 350 4MATIC : 670 à 770 km

On peut également déduire des autonomies autour de 500 km WLTP pour les versions « petites batteries » à venir. Ce qui serait assez remarquable pour moins de 60 kWh…

D’autres originalités techniques comme la pompe à chaleur multisource (batterie, machine, air ambiant) ou le dispositif déconnectant le moteur avant vont par ailleurs dans le sens de l’efficience.

Prix de la Mercedes CLA 2025

Mercedes n’entend (toujours) pas faire du premier prix. La CLA devrait être plus coûteuse qu’une Tesla Model 3 ou qu’une Hyundai Ioniq 6. On peut s’attendre à ce que la CLA 85 kWh soit facturée au moins 60 000 euros, sans trop puiser dans le catalogue d’options.

La sortie des versions 58 kWh – en fin d’année — devrait sérieusement abaisser l’addition. Le choix d’accumulateurs LFP pointe vers une douloureuse moins… douloureuse.

50 000 euros ? 55 000 euros ? À l’heure où nous écrivons ces lignes, ce n’est sans doute pas encore gravé dans le marbre. Mais cela pourrait avoir bien des conséquences sur la carrière de la plateforme MMA et du modèle CLA.