Hyundai Ioniq 5 N au quotidien : daily de fuite

La Hyundai Ioniq 5 N est la version la plus sportive, que dis-je – la plus radicale, du crossover coréen et aujourd’hui, nous allons voir ensemble si une fiche technique aussi impressionnante est pertinente au quotidien.

Et commençons tout de suite par un rapide rappel de cette fiche technique, dont vous trouverez le détail ici. Notre Ioniq 5 N est animée par deux moteurs synchrones à aimants permanents, l’un se trouvant à l’avant et l’autre à l’arrière. En continu, l’ensemble revendique 448 kW soit 609 ch avec 226 ch (166 kW) produits à l’avant et 383 ch (282 kW) à l’arrière. Dans cette configuration par défaut, ce sont pas moins de 740 Nm de couple qui sont disponibles aux 4 roues, avec une accélération de 0 à 100 km/h annoncée en 3,5 sec.

Grâce au bouton magique « NGB » situé en haut à droite du volant, on peut activer un boost de 10 secondes qui fait porter la puissance totale à 650 ch (478 kW) avec la répartition AV/AR comme suit : – 238 ch (175 kW) / 412 ch (303 kW). Le pilote conducteur dispose alors d’un décompte animé dans l’affichage tête haute qui lui indique les précieuses secondes restantes avec le maximum de watts. Pendant ce laps de temps, l’auto est capable d’envoyer en enfer quiconque se trouverait à son bord (réf de consommateur de vidéos sur Youtube) avec un 0 à 100 km/ réalisé en très précisément 3,4 secondes. Ça va vite, vraiment vite. Et la poussée est impressionnantes quel quelle que soit l’allure, jusqu’à la vitesse maximale de 260 km/h.

Mais surtout, au-delà même de cette puissance et de ces performances de dingue, la Ioniq 5 N propose un concept innovant en termes de plaisir de conduite d’une voiture sportive électrique : une fausse boite de vitesses associée à un faux son de moteur thermique. Une sorte de simulateur de « bon vieux temps » pour les petrolheads dans mon genre, qui permet de mettre tout le monde d’accord. Mais on va revenir plus en détail sur ce point un peu plus tard dans le texte, car avant cela, j’aimerais vous parler de la Ioniq 5 N en tant que voiture du quotidien (daily pour les intimes).

La Hyundai Ioniq 5 N au quotidien 

Avec ses 4 715 mm de long, 1 940 mm de large et 1 585 mm de haut, la Ioniq 5 N est la plus longue, plus large et plus basse de la gamme. Contrairement à ce que l’on pourrait supposer en la voyant en photo, il ne s’agit pas d’une berline compacte, mais bel et bien d’un crossover (ou SUV, au choix) qui fait à peu de chose près la taille d’un Tesla Model Y. C’est assez costaud, mais ça n’a rien de nouveau puisqu’il s’agit de la même plateforme E-GMP sur laquelle sont notamment basées les Ioniq 5, Ioniq 6, Ioniq 9 et autres Kia EV6. Cette plateforme, que vous commencez à bien connaître également, est développée exclusivement pour les VE du Hyundai Motor Group et a la particularité d’offrir une charge ultra-rapide grâce à l’architecture 800V. Selon la documentation officielle, la charge de 10% à 80% est effectuée en 18 minutes avec un pic de charge à 350 kW. De quoi définitivement se débarrasser de la « range anxiety » (la peur de la faible autonomie) étant donné la densité de l’infrastructure de charge ultra-rapide en France.

Un autre atout et pas des moindres de la plateforme, c’est l’espace à bord. Avec son empattement de très exactement 3 mètres, l’auto propose un habitacle très spacieux, surtout à l’arrière où les passagers auront énormément d’espace aux jambes. Par exemple, avec le siège conducteur réglé pour mes 1,87 m, j’ai encore une quinzaine de centimètres d’espace entre les genoux et le dos du siège si je m’installe à l’arrière. Ajoutons à cet espace un gigantesque toit panoramique (de série sur les modèles français) et on obtient une voiture familiale idéale : agréable, confortable et lumineuse.

Ce qui va pécher en revanche, c’est le diamètre de braquage de 12,5 m, qui rend la moindre manœuvre pénible. Que ce soit pour faire un créneau ou circuler dans les ruelles étroites de Sens (ou autre ville de votre choix), on manque cruellement de maniabilité. Heureusement que nous avons la caméra 360° de série, dont il faut saluer la qualité de l’image. 

Deuxième et dernier point noir de notre Ioniq 5 N au quotidien est le coffre. Les 480 L peuvent paraître justes pour une famille avec plusieurs enfants, surtout en l’absence de frunk. Il faut dire que le plancher dudit coffre est quasi intégralement occupé par le subwoofer qui sert à créer le son artificiel à l’extérieur. Il faut souffrir pour être fun et c’est un sacrifice que l’on accepte volontiers une fois au volant.

La recharge

Comme dit précédemment, la plateforme E-GMP 800V permet de véritables miracles en termes de recharge rapide. Officiellement, l’auto est capable d’encaisser jusqu’à 350 kW de puissance de charge en DC et 11 en AC. Durant mon essai de 2 semaines et plusieurs centaines de kilomètres (au mois de février 2025 avec des températures négatives), je n’ai pas observé de pic dépassant les 270 kW, mais ça ne change pas grand-chose à l’expérience utilisateur.

N’est pas Soufyane qui veut et je ne vais donc pas m’aventurer dans une analyse chiffrée de la courbe de charge avec des gigas de données mesurées. Ce que je peux en revanche dire c’est que la charge se compose de grands plateaux bien stables que j’ai grossièrement répartis comme suit :

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• 10% à 30% : on charge à 200-210 kW de moyenne
• 30 à 60% : ici, j’ai observé plus d’une fois des chiffres au-delà de 260 kW
• 60% à 80% : de la puissance maximale, on redescend gentiment à 150 kW environ
• 80% à 100% : pas d’écroulement de courbe observé après 80%, cela descend bien sous les 100 kW, mais c’est loin d’être catastrophique. Je dirais que la charge de 80 à 100% est faite aussi rapidement que la charge de 10 à 80%.

Les données WLTP annoncées sont plus optimistes que jamais avec une autonomie mixte annoncée de 448 km (lol) et une consommation mixte de de 21.2 kWh / 100 km. Dans les faits, en plein hiver, il faut plutôt compter une trentaine de kWh aux 100 km de consommation mixte et 40, voire 50 kWh/100 km en usage intensif. Sur une route départementale au régulateur et avec le mode Eco activé, on peut espérer obtenir un 22-23 kWh/100 km, mais la moindre accélération va vite remettre les pendules à l’heure. Que l’on soit clair : la Hyundai Ioniq 5 N n’est pas faite pour de l’éco-conduite, tout comme la Nissan GT-R Nismo ou l’Audi RS 6 Avant. Avec sa batterie de 84 kWh chargée à 100%, on peut espérer parcourir 300 km en roulant tranquillement. C’est comme si on avait une sportive thermique qui consommait du 20 l/100 km avec un réservoir de 60 litres… C’est le prix du fun. Et, à ce propos,  est-ce qu’il du fun à son volant ?

Une fausse boîte pour de vraies sensations

Comme vous avez déjà pu le voir et revoir dans les différents essais de la Ioniq 5 N, son truc en plus par rapport aux autres sportives électriques est une boîte de vitesses DCT-8 (double embrayage à 8 rapports). Une fausse boîte associée à un faux bruit d’un faux moteur thermique. Et je dirais même plus : une fausse boîte (N e-Shift de son nom) qui dégrade les performances de l’auto puisqu’elle simule le couple et le comportement de changement de vitesse d’une thermique. Ça fait des à-coups lors des passages de rapports, parfois on est trop rapide et parfois trop lent, ça faux-rupte etc… Exactement comme si on conduisait une sportive thermique équipée d’une boîte auto avec des palettes au volant. Mais c’est quoi l’intérêt de dégrader les performances et d’ajouter du bruit, alors même que l’intérêt d’un VE, c’est le silence, le couple instantané et tout ça ? Eh bien l’intérêt, c’est que les gens qui ont connu le plaisir thermique s’y retrouvent, tout simplement.

Les futures générations ne vont peut-être pas comprendre pourquoi la voiture sportive « doit » faire du bruit pour être plaisante ou alors l’intérêt de passer les vitesses en appuyant sur des palettes alors que la voiture peut le faire elle-même. En attendant que cette génération soit là, Hyundai a eu l’intelligence de concevoir un produit « hybride » qui peut parler à tout le monde et du coup satisfaire tout monde. Enchainer des tours de circuit en silence et sans avoir à changer des vitesses, personnellement ça a tendance à me perturber. On ne sait jamais si on va à 120 ou 200 km/h avec une électrique, ce qui n’est pas l’idéal pour les freinages…

Il s’agit d’une simulation, mais une simulation tellement bien faite que ça permet de créer une illusion absolument parfaite. Un peu comme quand on joue à un jeu vidéo avec un casque de réalité virtuelle : on sait que ce que l’on voit est faux, mais ça ne nous empêche pas d’avoir peut quand un mort-vivant nous tombe dessus par surprise. Une sorte de réalité alternative ou effet placebo, je ne sais pa sexactement comment l’appeler ce truc, mais ça fonctionne.  Sans la boîte DCT-8, la Hyundai Ioniq 5 N serait une énième voiture électrique sportive qui arrache le bitume.

N comme NRV

Tout comme Batman et ses Bat-gadgets, la Hyundai Ioniq 5 N propose une panoplie de N-trucs pour une expérience de conduite sportive la plus sensationnelle possible. Le N Grin Boost, comme dit précédemment, permet d’augmenter la puissance délivrée de 609 à 650 chevaux. Le N Drift Optimizer permet une répartition de couple optimale lors des dérapages (plus ou moins) contrôlés sur circuit. Le N Active Sound est le fameux faux son et il est associé à la boîte N e-Shift. Le N Battery Preconditioning permet de préconditionner la batterie selon l’usage sur circuit (selon si on veut faire un sprint ou une série de tours), le N Brake Regen est le système de freinage couplé au frein moteur, etc. Tout ce qui touche de près ou de loin à la partie sportive de la voiture porte le badge N.

Le menu dédié à la performance n’est pas sans rappeler celui d’une certaine Nissan GT-R, dessiné par Polyphony Digital et par le grand Kazunori Yamauchi lui-même. Entre les données télémétriques et autres indicateurs de mode de conduite, on peut notamment sélectionner le tracé d’un circuit lors d’un track day ou alors déclencher / arrêter le chrono. Les options sont très nombreuses et de manière générale, l’UX de l’ordinateur de bord gagnerait à être simplifié.

Malgré un poids largement dépassant les 2 tonnes (2 230 kg à vide), l’auto a plutôt tendance à virer à plat et ne prend quasiment pas de roulis dans les virages, même en attaquant fort sur circuit. Le différentiel électronique à glissement limité rend l’arrière très agile et on peut même, si l’on souhaite, envoyer 100% de couple soit à l’avant soit à l’arrière, via le N-menu dédié.

Côté freinage, Hyundai a opté pour des disques en acier conventionnel avec des étriers à quatre pistons à l’avant. Selon la marque, c’est amplement suffisant, car le freinage régénératif est systématiquement couplé au freinage mécanique, ce qui augmente considérablement l’efficacité (et ne nécessite pas de freins en céramique plus coûteux, par exemple).

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Quel est le prix de la Hyundai Ioniq 5 N ?

Côté tarifs, Hyundai frappe fort avec un prix de départ de « seulement » 78 000 euros, là où les Model S Plaid et autres Taycan Turbo dépassent largement les 100 000 euros. Le toît panoramique, le chargeur inversé V2L ou encore la connexion Apple Car Play / Android Auto sans fil sont de série, tout comme la pompe à chaleur ou encore les jantes en 21 pouces. La Ioniq 5 N a une gueule de sportive, mais elle n’a pas que de la gueule. Pour ma part, mon coup de coeur 2024 se confirme en 2025 et j’ai hâte de découvrir la suite du programme Hyundai. Car oui, la marque a d’ores et déjà confirmé l’arrivée des N-technologies similaires dans les voitures sportives plus petites.