Essai - Honda Civic e:HEV hybride : l’âge de la raison pour la compacte ?

La Honda Civic arrive à sa onzième génération. L’heure de la maturité a sonné pour la compacte, qui gagne un inédit moteur hybride.

L’histoire de la Honda Civic remonte à 1972, date à laquelle la première génération a vu le jour. Soit l’une des premières voitures de la marque, qui avait alors débuté son aventure automobile tout juste dix ans plus tôt avec l’utilitaire Honda T360. Toujours au catalogue, elle est une véritable institution et le modèle le plus emblématique de la marque au H. Comme de coutume, l’heure du renouvellement a vite sonné pour la compacte, qui n’attendait pas ses cinq de carrière en moyenne pour être remplacée par une nouvelle génération. C’est même un peu plus court avec la Civic 10 précédente, lancée en 2017 et remplacée l’année dernière avec la Civic 11. Déjà en circulation aux États unis notamment, la nouvelle mouture arrive chez nous.

Un gros gabarit pour la Honda Civic e:HEV

Signe de l’âge de raison, le coup de crayon devient plus sage et abandonne les complications stylistiques chères au département design de Honda. La proue joue la carte du consensus avec un regard assez proche de celui de la Honda Accord américaine. La poupe, elle, ne marquera pas l’histoire du style automobile avec son manque évident de charisme, tant par le dessin des optiques que sa chute de pavillon.

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Pour cette nouvelle génération, la Honda Civic ralentit sa progression : désormais, elle s’allonge sur une longueur de 4,55 m, soit 3,1 cm de plus que la Civic 10, qui avait déjà gagné 15 cm par rapport à la Civic 9 ! Cette évolution est à mettre au crédit de l’empattement, qui grimpe à 2,73 m (+ 3,5 cm). Avec son profil allongé, elle se montre plus grande qu’une Mercedes Classe A berline et tutoie de près le segment des berlines familiales. Elle triche un peu en jouant dans le segment C des berlines compactes tricorps, tout en proposant un hayon.

Sa silhouette, qui ne diffère pas de la précédente génération, ne sacrifie pas le coffre. Il offre un volume généreux et un agencement très correct, bien que la marche au fond de la soute ne lui permette pas de présenter le traditionnel plancher plat avec la banquette repliée. Cependant, à la comparaison des chiffres, il se montre plus petit et dégringole de 478 l à 410 l. C’est toujours plus que la Toyota Corolla, sa concurrente naturelle, et autant qu’une Peugeot 308 essence. En tout état de cause, c’est seulement au fond du coffre que les objets volumineux pourront prendre place.

Une habitabilité redoutable

Et surtout pas à l’intérieur, puisque la célèbre banquette Magic Seat à assises relevables n’est pas disponible, en raison de la présence du réservoir et de la batterie sous la banquette. Rien de nouveau, la précédente Civic ayant déjà abandonné la solution, laissant les SUV et crossover en profiter. L’accès aux places arrière est un peu plus compliqué en raison du pavillon, mais aussi d’un large seuil à franchir. Une fois à bord, les passagers profiteront d’une très bonne habitabilité, bien que les grands gabarits soient limités par la garde au toit.

L’habitacle témoigne lui aussi de cette volonté d’entrer dans les rangs avec une approche moins complexe. Mais il sait se montrer attirant, au contraire de celui d’une Jazz. La planche de bord horizontale n’est perturbée que par l’écran de 9 pouces. La vision a été améliorée, avec une surface vitrée un peu plus grande et des montants de rétroviseurs sur les portes.

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La grille horizontale cache à merveille les buses d’aération. La qualité des matériaux utilisés est plaisante, que ce soit pour la grille ou les diverses molettes. Et elles sont encore présentes dans cet univers, Honda ne voulant pas céder au tout tactile à la demande de ses clients. En revanche, nous sommes moins convaincus par l’insert de la console centrale, qui ressemble moyennement au carbone qu’il tente d’imiter. C’est ici que l’on retrouve la commande de boîte et le sélecteur des modes de conduite.

Une gestion hybride e:HEV retouchée

Et de boîte à vitesse, la Civic n’en a pas avec sa seule motorisation e:HEV hybride. Une mécanique déjà connue sous le capot des autres hybrides de la gamme. Sauf que les composants sont encore différents ici, et plus gros que sur le HR-V, qui repose sur une plateforme modifiée de la Jazz. Reprenant le principe i-MMD, le tandem se compose d’un nouveau moteur essence 2,0 l atmosphérique de 142 ch et d’un moteur électrique de 183 ch. Combinant les trois modes de fonctionnement thermique, hybride-parallèle et hybride-série, c’est la valeur de la machine électrique qui est retenue sur la fiche technique.

En ville, la traction électrique est assurée par la batterie composée de 72 cellules, pour une capacité totale de 1,05 kWh. Lorsque la charge disponible diminue, le système passe alors en mode hybride-série. Ici, le moteur thermique à cycle Atkinson (un rendement de 41 %) ne fait office que de générateur pour alimenter et recharger la batterie. Volant en main, avec une position de conduite basse et engageante, le conducteur ne perçoit rien du manège de la mécanique. Cependant, l’agrément de conduite y gagne, avec le couple apporté par le moteur électrique qui fonctionne de concert. Les régimes du bloc thermique sont désormais plus en phase avec la pression sur l’accélérateur et la vitesse du véhicule. Mais la sensation d’emballement mécanique assez similaire à celui d’une transmission à train épicycloïdal (système Toyota) est toujours présente. Pour cela, Honda a intégré un dispositif qui simule de faux passages de rapports.

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Elle profite du système hybride-série pour effectuer des microruptures de distribution, et donner l’impression au conducteur de disposer d’une boîte automatique ultrarapide. Je persiste à dire que cela n’a aucune utilité sur une transmission qui a l’avantage de ne pas avoir de pignons de boîte. Pourquoi ne pas simuler le célèbre changement du profil des cames des moteurs Vtec tant qu’on y est ? Mais remarquons toutefois que la gestion est bien exécutée ici : les rapports passent les uns après les autres aussi vite que la Civic change de génération, avec une sonorité moteur renforcée virtuellement. C’est marrant, sans plus. Chacun appréciera ou non.

Mais on entend surtout ce système lors des fortes sollicitations, en cas de départs canon ou lors des dépassements. Au 0-100 km/h en 7,9 s, nous avons enregistré un 80-120 km/h en 5,9 s en moyenne. C’est ce que peut faire une Toyota Corolla de 180 ch, qui fera hurler son moteur dans ces conditions. Dans ces situations, c’est le mode hybride-série qui est privilégié, pour profiter pleinement de la puissance et l’instantanéité du moteur électrique, alimenté en parallèle par l’énergie thermique produite.

Cette configuration est en revanche plus rarement utilisée désormais, la mécanique adoptant plus souvent la configuration Engine Mode, où le moteur thermique est connecté aux roues avant via un embrayage multidisque. Sa plage d’utilisation a été augmentée pour parfaire l’agrément de conduite lors des accélérations plus faibles sur autoroute, avec comme toujours l’apport du moteur électrique si besoin.

Un tempérament plus calme et des consommations maîtrisées

C’est bien au chapitre dynamique que la Honda Civic e:HEV confirme ses nouvelles intentions, en devenant plus statutaire. La direction est toujours aussi précise et le toucher de route aussi plaisant. Et il sera toujours possible de profiter du dynamisme recherché par les ingénieurs japonais, avec un train arrière à suspension multibras joueur à la limite (mais vite rappelé à l’ordre par l’électronique pourtant déconnectée). En bref : il y a toujours plus de châssis que de watts. Mais là n’est pas son crédo, puisqu’elle préfère jouer la carte de la maturité désormais. L’amortissement plus souple et l’empattement plus long offrent à la compacte plus de stature sur la route. On se retrouve donc plus souvent à calmer le jeu qu’à véritablement explorer les limites de son grip, éloignées avec les Michelin Pilot Sport 4 montés dessus.

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Pour parfaire la réponse mécanique, les ingénieurs Honda ont développé le Winding Control, ou le système de détection des virages. Une fois actif, le dispositif accroît la force de décélération avant le virage. Mais il permet aussi de conserver le régime moteur optimal, même lorsque la pression sur l’accélérateur est relâchée dans la courbe. La réactivité est améliorée, mais cela nous a semblé surtout profitable aux consommations.

Au terme de cet essai, nous avons pu relever une consommation sur parcours mixte de 4,5 l/100 km, mais avec une majorité de trajets urbains cependant (60 km/h de moyenne sur les 130 km de mesure). C’est un peu mieux que la valeur WLTP de 5,0 l/100 km pour 114 g/km de CO2 dans la meilleure des configurations. En prenant en compte l’ensemble du trajet, avec nos mesures de reprises et des détours sur les reliefs, la moyenne est grimpée à 5,5 l/100 km. Fait-elle mieux qu’une Toyota Corolla ? La bataille s’annonce rude au petit jeu des dixièmes de litres économisés, la différence devant tenir dans un mouchoir de poche.

Essai Honda Civic e:HEV : le bilan

En passant de la 9 à la 10, la Civic a marqué l’une de ses plus grosses ruptures en matière d’approche. Mais elle gagne désormais en maturité avec cette nouvelle version hybride e:HEV. Une mécanique dont on connaît déjà le fonctionnement, mais qui gagne en agrément et en efficience avec les mises à jour spécifiques sur cette compacte.

Plus technologique, confortable et habitable, elle se prête plus au jeu d’une utilisation pour laquelle elle a été imaginée. La grille tarifaire augmente de 10 % en moyenne par rapport aux précédentes versions en configuration CVT. Mais le niveau d’équipement augmente. Le catalogue s’ouvre à partir de 32 400 € avec la version Executive, et grimpe à 37 100 € avec la finition Advance.