Offrez-vous un bon Karma… Roulez hybride avec Fisker !

Ça vous dit, une sportive hybride rechargeable, mélange de Corvette et de … sportive que vous aimez bien (pour moi, ce sera Aston Martin), présentée à grand coup de greenwashing ? Ça s’appelle la Karma, ça vient des States, c’est présenté au mondial de l’auto, ça va sortir de série, et ça a pas mal de chance de faire un carton… Si c’est abordable… Au passage, pardonnez le jeu de mot, mais ils l’ont cherché.

La Quoi ?

Mettons les pieds dans les lieux communs avec cette introduction : La Karma est la première voiture de la marque Fisker, marque créée en 2007 par deux pros de l’automobile américaine : un concepteur, Henrik Fisker, et un équipementier spécialisé dans les nouvelles technologies, Bernhard Koehler.

Leur (noble et lucratif) but est, dans le texte, de présenter un véhicule de série « à technologies de pointe devant soulever les mêmes émotions que celles qui ont suscité l’engouement pour les premières automobiles. En combinant un groupe propulseur hybride rechargeable avec un design de premier plan et une puissance de classe internationale, Fisker Automotive a été la première à créer des voitures non polluantes qui satisfont la passion de la conduite » . Tout est dit ! Quoique pour le non polluant, on a de sérieux doutes…

La société de conception est basée à Irvine, Californie, mais la production est assurée par les usines Valmet (Finlande). C’est aussi l’usine de fabrication des Porsche Cayenne et VW Touareg, donc la qualité devrait être au rendez-vous.

L’extérieur de la Fisker Karma

Henrik Fisker a à son actif quelques belles réalisations (Aston Martin DB9, V8 Vantage, BMW Z8 ), il n’est donc pas illogique de revoir quelques-unes des lignes apparaître sur la Karma. Mais elle reste quand même conforme au code de design des sportives américaines, capot long bombé, passages de roues larges… Finalement, si le design est sympathique, il n’a rien de transcendant à l’heure actuelle : elle est belle sans pour autant avoir le petit charme qui fait tomber fou amoureux d’elle.

Chacun se fera son propre avis.

Ah si, chose notable : le toit est un panneau solaire dont on ignore à peu près tout, sauf qu’il est « monolithique » et dédié à l’alimentation de l’électrique de bord du véhicule. Bien intégré, c’est aujourd’hui le plus grand panneau photovoltaïque équipant un véhicule de série et le seul élément extérieur qui trahisse une volonté « écologique » du véhicule.

Sous le capot de la Karma…

Eh bien, on ne nous a pas menti, il s’agit bien d’un système hybride, nommé Q-Drive… Deux moteurs électriques pour assurer la propulsion et un moteur thermique pour la recharge des batteries. Le tout supporté par un châssis tubulaire en aluminium, un classique des voitures sportives petite série.

L’architecture n’est pas une révolution : moteur thermique à l’avant, un tunnel de batteries qui traverse l’habitacle et équilibre les masses et les deux moteurs électriques de 150 kW chacun sur les roues arrières. Un hybride série dans toute sa splendeur qui permet de rouler 80 km en électrique sans émission. Un chiffre pas si mauvais vu le poids de l’engin et les performances des voitures électriques actuelles.

Les batteries de 20kWh sont à base de Lithium-Ion et utilisent la technologie brevetée Nanophosphate ; s’agissant d’un Plug-in, il suffit de le brancher pour faire le plein.

C’est après ces 80 km de silence que le tableau se noircit ; le moteur thermique prend donc le relais, génère l’électricité et prolonge l’autonomie de… 480 km ! Gloups… d’accord, ça permet d’aller un peu plus loin, mais on attendait mieux. Il faut dire que pour la génération de courant, ce n’est pas un petit moteur qui a été choisi : il s’agit d’une base Ecotec 2L turbo à injection directe de 260 ch (un moteur General Motors de 2006 mis à toutes les sauces chez Saturn, Opel, Chevrolet, Pontiac… ) qui a lui-même des consommations que l’on peut qualifier « d’américaines », d’où cette autonomie additionnelle limitée et une propreté d’émissions relative.

Évidemment, tous ces chiffres sont des données constructeurs et il faudra attendre les premiers essais presse pour confirmer.

Au niveau sportivité, la vitesse max est limitée à 200 km/h (oui, c’est très bas… mais l’autoroute l’est à 130…) et le 0 à 100km /h tombe en un très honorable 5.9 s. Pour donner un ordre d’idée, ce sont les performances d’une Subaru WRX Sti ou d’une Lotus Exige.

L’intérieur de la Fisker Karma

À vrai dire, j’ai été un peu surpris par l’intérieur. Bien fini et plutôt très cosy : on y est très bien installé, on a pas vraiment envie de sortir. Les lignes sont douces et les matériaux utilisés contribuent au confort classieux. Le cuir est dit sortir d’une filière 100% écolo et il existe une finition bois utilisant les noyers abattus lors des incendies survenus en Californie ces dernières années. Pas de carbone à outrance ou de compte-tour rouge : la Fisker est une sportive cosy, cosy à démoraliser, mais ça lui va bien.

L’instrumentation est simple, pas de chichis au tableau de bord qui ne mérite pas vraiment qu’on s’étende plus. La vraie distinction se fait au niveau de la console de bord : le Fisker Command Center, et là, c’est le pied. Les informations de bord, instrumentation, état de charge des batteries et fonctions conducteur (climatisation, audio, gps et téléphone) sont regroupées dans un écran tactile à retour d’efforts de 10,2 pouces (feuille A5). Ce qui est hyper pratique car toutes les informations sont accessibles en quelques clics et évite la prolifération de molettes plastiques sur l’ensemble de la planche de bord…

Dans le modèle dans lequel je suis monté le temps de réponse du command center était horriblement long, mais gageons qu’il sera meilleur dans les véhicules série…

La seconde chose très intéressante est le « levier de vitesse » dont la classique tige-pommeau de sélecteur est ici remplacé par un pod de 4 boutons (Neutre, Park, Drive et Rear) correspondant aux 4 positions de la boîte automatique du véhicule. La présentation est ergonomique et s’intègre génialement dans l’habitable.

L’essai et ensuite…

Pas encore d’essais, on est juste monté dedans, et la première impression est bonne. Pour juger de la chaîne de traction et le comportement dynamique, l’équipe va lancer un lobbying pour en avoir une à l’essai pour une semaine ;-) On vous racontera.

Reste maintenant la question fatidique : pour combien ? Pour l’instant, pas de nouvelles de ce coté là. Le constructeur vise 15.000 unités par an, ce qui en ferait une voiture de série diffusée à une échelle moyenne, donc présage un coût plutôt « accessible ». Pour comparaison d’échelles, Tesla a fabriqué environ 1000 exemplaire du roadster entre 2008 et 2010 et Fisker dispose de partenariats et de moyens de réduction de coûts plus importants.

Bientôt une sportive hybride pour le prix d’une grosse berline allemande ? hélas, il va encore falloir attendre avant de connaître la réponse.