Et si on appliquait les bonnes pratiques du thermique à l'électrique ?

Un siècle et demi de véhicules thermiques ne va pas s’effacer d’un revers de manche. Essayons au moins d’en garder le meilleur.

Sous prétexte que le marché de la voiture électrique est neuf et quasiment vierge, certains acteurs du secteur semblent s’être donnés le mot pour repartir d’une feuille blanche, y compris dans le design. C’est plutôt une bonne chose quand cela permet aux constructeurs de sortir des voitures spécifiquement pensées, conçues et fabriquées autour de la propulsion électrique, quitte à bâtir aussi de nouvelles plateformes pour l’occasion. Ce qui a donné Tesla, entre autres.

Ce n’est cependant pas le cas de tous les constructeurs, et c’est parfois ce qu’on leur reproche. Mais dans l’écosystème de la voiture électrique il flotte parfois cette petite ambiance de western où l’on a le sentiment que chacun fait un peu ce qu’il veut de son côté. Tout simplement parce que, comme souvent, la technologie et l’innovation vont plus vite que la réglementation. Ce qui donne par exemple cette jungle des tarifs de recharge, mais pas que.

En fait, si l’on veut que la transition vers la voiture électrique se poursuive et s’amplifie dans des conditions favorables pour tout le secteur, opérateurs et clients, il va falloir encore faire quelques efforts. Cela passera certainement aussi par la législation, et donc une volonté politique. En fait, ce n’est pas très compliqué, il suffirait pour régler les derniers points de friction de s’inspirer des bonnes pratiques du thermique, qui relèvent souvent du simple bon sens, commercial ou pas. Ce qui n’enlèverait rien aux nombreux avantages exclusifs à l’électrique, bien sûr.

Voici à notre humble avis ce qui pourrait être changé ou amélioré pour que rouler en voiture électrique soit de moins en moins une aventure à part et de plus en plus une expérience banale. Nous ne parlerons pas autonomie ni puissances de charge des voitures dans cet inventaire car nous abordons très souvent le sujet, qui n’est pas central ici.

Imposer l’affichage des prix sur route et autoroute

Cela devrait être le B-A.BA de l’électromobilité, et il est probable que cette obligation arrivera sans tarder. Mais en attendant, que l’on soit sur route ou autoroute, le tarif reste mystère et boule de gomme tant qu’on ne s’est pas garé au pied de la borne et qu’on n’a pas chaussé ses lunettes, ses bottes et sa machette d’aventurier. Les tarifs de recharge devraient donc être affichés en grand avant la station, comme pour les carburants. Simple, basique.

Imposer l’affichage du nom de l’opérateur de recharge

Même rubrique. Vous avez vu la signalétique sur autoroute ? A part le fameux petit pictogramme représentant une rondelette voiture électrique prolongée d’un câble et d’une prise, rien. Or, avec la multiplication des réseaux de recharge et des formules d’abonnements proposées par chacun d’entre eux, cela ne serait pas un luxe de savoir à l’avance à qui on a affaire. C’est bien indiqué pour l’essence, pourquoi pas pour la recharge électrique ? Alors oui il y a le planificateur, mais toutes les voitures n’en sont pas équipées, et il n’est pas forcément activé dans tous les déplacements. On peut aussi décider de faire une recharge spontanée au pied levé sans l’avoir prévue à l’avance. Oui, comme un plein d’essence.

Imposer l’affichage des tarifs sur les bornes

Vous avez déjà vu des pompes à essence sans le tarif au litre affiché en gros ? C’est encore pourtant fréquemment le cas sur certaines bornes de recharge. Pas plus tard que ce week-end j’ai rechargé pendant un mariage sur une sympathique et inattendue borne plantée eu milieu de nulle part dans la campagne du Forez. Tout s’est bien passé en 11 kW et j’ai pu repartir tranquillement le lendemain avec une batterie pleine. Sauf que j’ai chargé à l’aveugle sans connaître le tarif, puisque la borne ne comportait pas d’écran et que le prix n’était affiché nulle part. J’ai donc dû attendre la fin de la charge pour découvrir un peu tremblant le prix en recevant la facture Chargemap. 0,47 €/kWh, ça va, mais j’aurais été plus serein si je l’avais su avant. OK, j’ai pensé après à regarder sur Chargemap, sauf que le tarif n’apparait pas non plus. Affichez-moi ça sur la borne et on n’en parle plus, bon sang de bois.

Imposer un mode de tarification unique

Vous avez déjà vu des pompes à essence qui facturent au temps passé à faire le plein ? Voilà. Alors pourquoi ne pas imposer un standard unique de facturation sur les bornes de recharge, à la quantité d’énergie distribuée ? Et l’imposer à tous les opérateurs, bien sûr. Avec en fait deux simples tarifs, celui de la recharge, donc, et celui, au temps passé cette fois, de la pénalité facturée si on n’enlève pas sa voiture quand la recharge est terminée.

Imposer le paiement par carte bancaire sur toutes les bornes

Voilà encore une de ces spécificités exotiques propres à la voiture électrique, l’obligation d’avoir une carte NFC d’abonnement et/ou une application par réseau de recharge. Bien sûr il y a Chargemap qui en agrège un maximum dans une seule carte, mais il reste encore des exceptions, et les exceptions c’est encore plus pénible que quand c’est la règle. On devrait pouvoir charger n’importe où n’importe quand avec juste sa carte bancaire ou l’appli de paiement de son smartphone, point-barre. Cela vient peu à peu mais c’est encore loin d’être généralisé.

Imposer davantage de stations en ville

On le sait, on le dit et le répète, la recharge en ville est encore problématique, que ce soit pour les résidents ou les électromobilistes de passage. C’est alors au tour des politiques de s’emparer du sujet et de faire en sorte que les besoins en recharge urbaine soient rapidement adressés. C’est l’un des volets de la dernière Loi d’orientation des mobilités, mais on est loin du compte. Quand on réside en ville sans parking, on devrait pouvoir charger facilement, et pour cela il y a des solutions, notamment en voirie ou dans les parkings de supérettes ou d’hôtels, dont certaines bornes pourraient être ouvertes au public, moyennant facturation bien évidemment, quitte à ce qu’elle soit un peu plus élevée au titre du service rendu. Entre recharger un peu plus cher pendant la nuit au Monoprix de ma rue ou aller faire 20 km exprès en périphérie pour charger chez Tesla ou Ionity, la question elle est vite répondue.

Généraliser l’électrique chez les loueurs, y compris les VU légers

On peut vouloir rouler électrique sans être nécessairement propriétaire d’une électrique. Cela peut être à l’occasion d’un déplacement professionnel, le temps d’un week-end ou pour les vacances, pour faire des économies d’essence mais aussi pour justement tester sur plusieurs jours en conditions réelles d’utilisation afin de se faire une idée avant achat. Les grands réseaux de loueurs s’y mettent progressivement, notamment Hertz et Sixt, ce dernier communiquant fort sur le sujet dans les aéroports. Mais il y a un usage qui est encore très peu adressé, c’est celui des petits utilitaires qui servent souvent pour des déménagements. Le créneau est parfait car c’est souvent une utilisation urbaine ou péri-urbaine avec assez peu de kilomètres. Pouvoir le faire en utilitaire électrique serait sûrement une bonne chose en termes d’agrément, d’économies, et bien sur d’écologie. A condition que les loueurs n’en profitent pas pour doubler les prix par rapport à l’équivalent thermique…

Voilà pour les services, et il y a déjà un peu de travail. Un soupçon de technique maintenant.

Généralisation du V2L

Certes le cas de figure est certainement rarissime au point d’être assez peu significatif, mais il n’empêche, pouvoir siphonner un peu d’essence du réservoir d’un généreux concitoyen pour se dépanner de quelques litres, de quoi rejoindre la prochaine station-service, constitue un petit bonheur libératoire inhérent au thermique. Il ne serait pas compliqué de faire la même chose avec l’électrique, à condition bien sûr que la voiture donneuse d’énergie soit équipée d’une prise compatible avec le protocole V2L, autrement dit, que l’on puisse brancher dessus tout appareil électrique, et donc une autre voiture, pour la recharger en pompant quelques kW. Si toutes les électriques étaient équipées du V2L, je suis certain que cela contribuerait à diminuer un peu l’anxiété que certains peuvent éprouver à l’idée de partir loin à leur bord.

Pouvoir facilement dépanner n’importe-quelle autre voiture avec sa batterie 12 volts

J’ai récemment été confronté à cette situation assez courante de devoir dépanner quelqu’un dont la voiture thermique ne démarrait plus à cause d’une batterie trop faible pour avoir passé trop de nuits hivernales à la belle étoile sans rouler. Je me suis trouvé fort navré de ne pouvoir lui envoyer du jus en branchant la batterie 12 volts de ma voiture électrique sur la sienne. Nous avons donc dû perdre du temps (et de l’argent) à nous procurer un booster pour faire démarrer la thermique endormie. Cela aurait été tellement plus simple de le faire illico en quelques secondes avec l’incontournable paire de câbles à pinces comme entre deux thermiques. Il semble en effet que cette opération soit assez délicate et compliquée avec une électrique, voire impossible comme avec les Tesla. D’une façon générale, les constructeurs ne le recommandent pas. Peut-être qu’ils pourraient penser à simplifier le process dans leurs prochains modèles pour qu’il devienne aussi simple et sécurisé qu’avec une thermique, si c’est toutefois possible d’un point de vue technique, et à condition que la petite batterie 12 volts du VE soit apte à l’encaisser ?

Ce tour d’horizon de la « thermification » de l’électrique – qui n’est sûrement pas exhaustif – pour en adopter les meilleures pratiques permet de réaliser comment l’innovation fait parfois table rase du passé de façon un peu trop radicale, sans en retenir les aspects positifs. Une bonne innovation doit garder en elle une part de conservatisme, ne serait-ce que pour rassurer ceux qui envisagent de l’adopter. Moins il y aura de différences pratiques entre le thermique et l’électrique, plus ce dernier sera apte à conquérir de nouveaux clients.