Essai - Volkswagen Tiguan eHybrid 204 : adieu au diesel !

Le Volkswagen Tiguan eHybrid reçoit la nouvelle motorisation hybride rechargeable du groupe. Ses spécificités ont de quoi  faire oublier le diesel !

Si Volkswagen s’active toujours dans sa course à l’électrification, la marque ne tourne pas totalement le dos aux autres énergies, qui peuvent encore répondre à des besoins spécifiques. Ainsi, au milieu de la gamme ID se trouvent de nombreux modèles thermiques. C’est le cas du nouveau Volkswagen Tiguan, dont la plateforme MQB Evo permet de pérenniser encore un peu le 1,5 l eTSI et le 2,0 TDI. Mais le SUV sert aussi de transition avec sa nouvelle chaîne de traction hybride rechargeable. Et ses scores à la pompe ont de quoi faire oublier les deux autres moteurs !

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La terreur du cycle WLTP

Sans surprise, le SUV de Wolfsburg récupère donc la même motorisation hybride rechargeable du groupe, que nous avons eu l’opportunité de mesurer en exclusivité avec le Skoda Kodiaq iV. On retrouve donc la dernière itération du moteur 1,5 l TSI (EA211 Evo) de 150 ch associé à une boîte automatique DSG6 à double embrayage (transmission DQ400e). La chaîne de traction électrique est assurée par une machine (HEM80 Evo) installée entre le 4-cylindres à cycle Miller et la boîte, et par une batterie de 19,7 kWh de capacité nette.

Ainsi équipé, le Volkswagen Tiguan affole les compteurs. En mode 100 % électrique, il est capable d’assurer jusqu’à 119 km d’autonomie mixte, voire plus de 140 km en ville ! L’écart avec la précédente mouture, qui ne dépassait pas les 50 km d’autonomie, est considérable ! Selon l’administration, qui applique son habituel facteur d’utilité, le SUV allemand annonce une consommation mixte de 0,5 l/100 pour 10 g/km de CO2 dans cette configuration d’essai R-Line. Volkswagen est moins transparent que son homologue tchèque, mais le Tiguan devrait alors présenter la même consommation WLTP réelle (sans facteur d’utilité, donc) de 6,1 l/100 km.

Une sobriété qui se confirme sur la route

Sur la route, la gestion du système ne diffère en rien de ce que l’on connait déjà, avec plusieurs modes de conduite qui influent sur les interventions de l’un ou l’autre des moteurs. En mode 100 % électrique, le Tiguan peut très facilement proposer à peine moins de 110 km d’autonomie mixte (19 kWh/100 km) avant de vider la batterie. En mode hybride par défaut, où la traction électrique est possible jusqu’à près de 90 km/h, le Volkswagen Tiguan eHybrid 204 a présenté des résultats plutôt convaincants. Ainsi, au terme d’une boucle d’un peu moins de 100 km, nous avons enregistré une moyenne de 2,2 l/100 km pour 14,6 kWh/100 km. Soit le même score qu’enregistré avec le Kodiaq iV sur nos bases. Dans ces conditions, il serait possible de rouler en mode hybride sur près de 140 km.

Lors de ce court essai, nous n’avons pas eu le temps de vider la batterie jusqu’à son socle, qui se garde 15 % de la charge utilisable. En revanche, au regard des autres résultats, il est facile d’anticiper un niveau de consommation comparable à nos mesures déjà réalisées. Dans ce cas, le bloc TSI pourrait ingurgiter près de 6,0 l/100 km en utilisation mixte, et près de 7,0 l/100 km sur autoroute. Ce qui est très correct pour un gros SUV d’un Cx de 0,28 et de près de 1,9 tonne à vide.

Gare à la recharge rapide !

Mais de pareils cas sont à éviter du mieux que possible pour tirer le meilleur parti de cette technologie. Seule l’assiduité de la recharge et les nombreuses évolutions en mode 100 % électriques permettront de faire baisser le budget carburant. Pour cela, le Tiguan facilite la vie des utilisateurs qui n’ont alors plus d’excuses. Le SUV est équipé d’office d’un chargeur AC de 11 kW qui permet de faire le plein complet en 2 h 30. Il s’accompagne aussi d’un système de recharge rapide Combo-CCS d’une puissance de 50 kW, qui permet de gonfler la batterie à bloc en 38 minutes.

Alléchant sur le papier, beaucoup moins en réalité : avec le prix moyen de l’énergie sur ce type de borne, le coût d’utilisation en mode 100 % électrique pourrait être proche celui d’un mode de fonctionnement batterie vide (à l’essence, donc) sur parcours identique ! Sur un trajet autoroutier, en raison de la relative sobriété du moteur et de son mode de fonctionnement (près de 27 % de charge consommée tous les 100 km), ce type de ravitaillement ferait exploser le coût d’utilisation au-delà d’un fonctionnement batterie vide. Voilà donc tout le paradoxe des systèmes de recharge rapide sur les hybrides rechargeables du groupe. Les comptables et gestionnaires de flotte pourraient avoir du mal à croire les conducteurs qui avouent jouer le jeu de la recharge !

La force tranquille sur la route

Pour le reste, le Tiguan ne diffère pas de la version essence mHEV de 150 ch. La direction, suffisamment consistante, commande un train avant volontaire et précis. Contrairement à son cousin tchèque qui, lui, privilégie le confort avec des effets de pompage parfois excessifs, le maintien de caisse du Tiguan est un peu plus ferme, tout en laissant ce qu’il faut de mouvement pour prendre soin des passagers. Mais précisons que ces modèles hybrides rechargeables sont équipés d’office de la suspension pilotée DCC Pro (en option à 1 200 € sur les thermiques). Outre les amortisseurs à double valves, le système propose le mode Individual qui permet de choisir parmi quinze lois d’amortissement. Voilà qui laissera le soin à chacun de trouver le bon réglage, pour ceux qui trouvent le mode Confort trop souple, ou le mode Sport trop ferme. Dans tous les cas, même s’il se montre relativement vif au moment de tourner ou de doubler (80-120 km/h en 5,8 s), le Tiguan s’apprécie davantage à un train de sénateur.

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D’une longueur de 4,54 m pour 1,84 m de large, le SUV n’est pas plus imposant qu’un Kia Sportage, contrairement à ce que ses larges panneaux de carrosserie laissent supposer. Une impression renforcée avec la finition R-Line, qui s’accompagne d’une gueule béante qui pourrait le faire passer pour un Touareg aux yeux des non avertis. À bord, l’ambiance est radicalement différente de la précédente mouture, avec une présentation beaucoup plus technologique. Le Tiguan s’équipe dès l’entrée de gamme d’une instrumentation numérique de 10 pouces et d’un écran tactile central de 12,9 pouces. En version R-Line Exclusive haut de gamme, la diagonale grimpe à 15 pouces. Ceux qui passeraient d’un Volkswagen ID.4 au Tiguan ne seraient pas dépaysés, exception faite de la molette centrale qui permet de commander le volume audio, les modes de conduite ou l’éclairage d’ambiance… et de véritables touches physiques sur le volant ou pour ouvrir les fenêtres !

À l’arrière, l’habitabilité a tout de confortable avec des assises bien dessinées et un bel espace aux genoux. La banquette, toujours coulissante, ainsi que les dossiers inclinables, permettent de moduler le volume du coffre, annoncé à un maximum de 490 l en version eHybrid. Avec cette plateforme, si le volume utile au dessus du plancher ne bouge pas, l’espace inférieur perd en capacité avec l’apparition du réservoir (qui passe de 55 à 45 l).

Le Volkswagen Tiguan eHybrid démonte le diesel

Cette nouvelle chaîne de traction hybride rechargeable donne des ailes au Volkswagen Tiguan. Au moteur TSI qui gagne toujours plus en sobriété s’ajoute désormais une grosse batterie permettant de parcourir plus de 100 km en mode 100 % électrique, un record pour la catégorie : le BMW X1 occupait la première place avec ses 85 km d’autonomie, alors que le Kia Sportage avoue 78 km sur les bancs de l’homologation WLTP. Pour ne rien gâcher, le SUV de Wolfsburg s’équipe des meilleurs dispositifs de recharge pour profiter au maximum de la technologie. Mais il faudra être particulièrement attentifs aux prix de l’énergie sur les bornes de recharge rapide !

La gamme eHybrid du Tiguan s’ouvre à partir de 53 900 € avec la configuration 204 ch en finition Life Plus et grimpe à 64 350 € en version R-Line Exclusive. La motorisation de 272 ch à peine plus performante (0-100 km/h en 7,2 s contre 8,2 s) réclame une rallonge de 2 300 €. Surtout, la version eHybrid de 204 ch parvient à faire oublier le 2.0 TDI de 193 ch : affiché à 1 000 € de moins, le diesel pas forcément plus sobre (6,4 l/100 km WLTP) est démoli par un malus minimal de 7 248 € ! Et sans possibilité de rouler en mode EV, il sera alors très difficile de rentabiliser l’investissement.