Essai – Volkswagen ID.Buzz : le véhicule parfait pour la vanlife électrique ?

Après pas moins de trois concepts présentés sur deux décennies, on ne croyait plus vraiment à la commercialisation d’un Volkswagen Combi du 21e siècle. Et pourtant, voilà enfin l’ID.Buzz, dont nous avons pu prendre le volant au Danemark.

Ça fait plus de 20 ans que Volkswagen essaye de sortir une version moderne du Combi, ce fourgon autrefois humble qui a réussi à se hisser au rang de la notoriété des modèles Porsche avec le fil du temps. Les fans de la marque se rappellent certainement le Microbus Concept fièrement présenté au Salon de Detroit en 2001 pour épauler la New Beetle. Ce dernier est resté au stade de prototype pour diverses raisons et le Bulli de 2011 ainsi que le BUDD-e de 2016 ont subi le même sort. L’ID. Buzz est l’exception : dévoilé en 2017, il a obtenu le feu vert des dirigeants et arrive en concession avant la fin 2022 en version tôlée et vitrée.

Rétro ? Oui et non.

Lancée en 1997, la New Beetle faisait partie d’une vague de voitures rétro qui s’est fait ressentir des deux côtés de l’Atlantique. Un quart de siècle plus tard, cette mode n’est plus en vogue, donc l’ID. Buzz ressemble moins au célèbre split-window que la New Beetle rappelait la Coccinelle. Les feux avant ne sont pas ronds, par exemple, et ils sont bien plus hauts que ceux du Combi. C’est pareil à l’arrière : le Buzz adopte une allure moderne qui rend hommage aux anciens modèles sans totalement les copier.

La silhouette reste plutôt fidèle aux Combi des hippies : il n’est pas impossible de confondre le Buzz avec un gros grille-pain si on oublie de porter ses lunettes et ce point explique partiellement pourquoi Volkswagen a mis 20 ans avant de faire renaitre le Combi. Dans les années 1950, l’idée d’être assis à quelques centimètres de l’avant d’un fourgon ne choquait personne. Dans les années 2020, ça risque d’en froisser plus d’un – y compris les mannequins de l’Euro NCAP. Trouver un équilibre entre le design et les normes de sécurité était plus compliqué que ce qu’on imagine, nous explique la marque.

Volkswagen ajoute que c’est l’idée qui compte, pas l’apparence. Comme ses ancêtres, le Buzz offre un intérieur digne d’une caverne tout en restant relativement compact. Il mesure environ 471 centimètres de long (dont 290 centimètres d’empattement), 198 centimètres de large, et 195 centimètres de haut. Pas gigantesque, donc, mais on peut y fourrer 2 205 litres d’affaires en baissant les sièges arrière.

Au volant, le mot « rétro » signifie plutôt un objet qui sert à voir ce qu’il y a derrière : seules les poignées qui facilitent l’accès aux places arrière rappellent les modèles de Combi équipés du célèbre moteur « quatraplat ». Volkswagen joue la carte de la simplicité avec une instrumentation 100 % numérique et un écran tactile de 10 pouces qui affiche le système d’infodivertissement (un écran de 12 pouces est disponible en option). Il s’agit de la même technologie qu’on retrouve dans l’ID.3 et l’ID.4, de ce fait le logiciel d’infodivertissement n’est pas affreusement compliqué à utiliser, mais un bouton pour contrôler le volume serait le bienvenu. Plusieurs prises USB-C sont à la disposition des passagers avant et arrière.

Même assis sur la banquette arrière, avec des petites tablettes pliantes à sa disposition comme dans un avion, l’intérieur est spacieux et lumineux. C’est un des gros avantages du gabarit digne d’un carton de déménagement, mais rien n’est parfait : les vitres des portes coulissantes sont curieusement fixes.

Racines utilitaires

Un des seuls boutons qui reste sur le tableau de bord est celui qui anime le moteur électrique. Fixé à l’essieu arrière, il développe 204 ch et 310 Nm grâce à une batterie de 77 kWh qui promet jusqu’à 423 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP. Ce n’est pas énorme, mais c’est un résultat plutôt acceptable quand on considère les dimensions du Buzz et son poids de 2 471 kilos. Il faut compter 10,2 secondes pour arriver à 100 km/h et ne pas espérer dépasser les 145 km/h – ça s’arrête là. Volkswagen affirme qu’augmenter la vitesse maximale serait totalement inutile, car 145 dépasse déjà largement la limite de vitesse dans une grande majorité de pays – sauf en Allemagne, bien sûr.

Il est important de préciser que le Buzz n’est pas un modèle Volkswagen. Pas exactement. Sa conception est en fait signée Volkswagen Commercial Vehicles, donc il sort du même bureau d’étude que le Transporter et considère la Golf plus comme une cousine que comme une sœur. Et pourtant, le point le plus curieux du point de vue conduite est que le Buzz se comporte plutôt comme un crossover que comme un fourgon. Son rayon de braquage d’environ 11 mètres se rapproche de celui d’une Golf, ce qui rend les manœuvres en centre-ville relativement faciles, et la batterie (qui est de loin la pièce la plus lourde de ce puzzle) se trouve sous le plancher, ce qui abaisse considérablement le centre de gravité et évite des frayeurs mi-virage.

Un des aspects qui différencie les voitures électriques des thermiques est le système de freinage régénératif. Certains constructeurs, comme Lexus, ne veulent pas en entendre parler : la RZ a une pédale pour avancer, une deuxième pour freiner, et c’est très bien comme ça selon eux. D’autres, comme Mercedes-Benz, trouvent cette technologie utile et mettent plusieurs niveaux de régénération à la disposition du conducteur (souvent accessible avec des palettes). Volkswagen est à mi-chemin entre ces deux camps : les modes « D » et « B » que connaissent bien les conducteurs d’ID (sauf ceux pour qui l’ID reste une DS dépouillée) sont disponibles dans le Buzz. En « D », le frein moteur est à peu près égal à celui d’un véhicule thermique. En « B », le frein moteur est bien plus puissant et il est possible de conduire sans toucher la pédale de frein jusqu’à un certain point – on peut ralentir sans utiliser le système de freinage hydraulique (qui est, comme sur les vieux Combi, à tambour sur l’essieu arrière), mais il faut freiner pour s’arrêter à un feu rouge, par exemple. Nous trouvons qu’un niveau au-delà de B ne serait pas une mauvaise idée.

En « B » ou « D », le Buzz est confortable et agréable à conduire : on s’imagine déjà en road trip avec de la bonne musique, une belle vue à travers le pare-brise énorme, et un bon pique-nique dans le coffre. Mais, est-ce le but d’un fourgon ? Pour certains, oui. Pour d’autres, un fourgon est un simple outil au même titre qu’une clé à choc ou qu’une bétonnière, et c’est dans ce scénario que les chiffres du Buzz ne sont pas totalement flatteurs. Volkswagen nous dit que le Buzz peut tracter jusqu’à 1 000 kilos et donne une charge utile de 529 kilos pour la version vitrée (648 kilos pour la version tôlée), alors qu’un Transporteur TDI peut tracter environ 2 500 kilos. Même une Golf VII est capable de tirer jusqu’à 1 800 kilos. Oubliez l’idée d’acheter un Buzz pour tracter votre Combi de 1957 au prochain rassemblement Volkswagen.

Notre essai était trop bref pour tester l’autonomie et la capacité de recharge du système électrique. Volkswagen promet qu’une recharge de 5 % à 80 % prend approximativement 30 minutes en 170 kW, tandis qu’une recharge complète avec le chargeur embarqué de 11 kW demande sept heures et demie. Le courant passe dans les deux sens : une prise 230 volts disponible en option transforme le Buzz en générateur en lui donnant la possibilité d’alimenter des outils et autres équipements. Si vous partez en forêt, amenez une rallonge : même éteint, le Buzz fait tourner votre tronçonneuse, votre sono et vos lampadaires.

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Une bonne ID(ée)

Il a fallu attendre plus de 20 ans pour voir une interprétation moderne du Combi, mais le fruit de la patience est doux. Malgré ses lignes pas 100 % rétro, l’ID. Buzz reste confortable, pratique, et fort sympathique aussi bien pour le conducteur que pour les passagers. Il joue le même rôle dans la gamme Volkswagen que la New Beetle jouait à la fin des années 1990 : c’est un mythe automobile remis au gout du jour et conçu comme un vaisseau amiral, pas en termes de prix, mais en termes d’image. Même si les tarifs feraient tout de même blêmir les nostalgiques de Woodstock, avec une facture s’élevant, au minimum, à 56 990 € !

Les premiers modèles arrivent en concession avant la fin 2022. Au lancement, le Buzz sera disponible en configuration unique : avec un moteur électrique à l’arrière et une batterie de 77 kWh. Rien n’est officiel à ce stade, mais ce n’est pas difficile d’imaginer une gamme plus complète avec notamment une version deux moteurs. Un Buzz à empattement long verra le jour prochainement pour le marché américain. 

Il nous reste une question : c’est pour quand, la version California ?