La Volkswagen Golf célèbre deux anniversaires. En guise de cadeau, elle s’offre une motorisation hybride rechargeable à l’autonomie record !
On ne présente plus la Volkswagen Golf. Lancée il y a 50 ans maintenant, la compacte a surfé sur le succès au fil de ses huit générations. Déclinée à toutes les sauces, elle a même eu droit à une motorisation hybride rechargeable avec la Golf 7 en 2014, une motorisation alors rare dans le segment. La compacte de Wolfsburg célèbre donc pas moins de deux anniversaires cette année. Elle s’offre pour cela une nouvelle motorisation hybride rechargeable, dont une version GTE qui veut reprendre la tête du segment, mais qui se montre aussi, pour la symbolique, plus puissante que la célèbre GTI !
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Malgré la ressemblance esthétique avec la GTI et la présence d’un système de freinage majoré au quatre coins, la Golf GTE joue les gros chiffres grâce à son hybridation. Cependant, elle creuse un peu plus l’écart avec la version eHybride de 204 ch avec un vrai gain en puissance. Car, quand l’ancienne déclinaison conservait rigoureusement la même chaîne de traction, avec seules quelques retouches logicielles pour porter la puissance à 245 ch, la nouvelle mouture reçoit un moteur thermique un peu plus puissant. Le bloc 1,5 l TSI EA211 Evo est identique, mais il développe ici 177 ch pour 250 Nm de couple. La machine électrique installée dans la boîte DSG6 peut toujours délivrer un pic de 116 ch. Le tandem mécanique délivre donc un total de 272 ch pour 400 Nm de couple. La configuration est donc égal à l’ancienne mouture de 245 ch, les 27 ch supplémentaire du bloc thermique comblant l’écart.
À lire aussi Supertest – Skoda Kodiaq iV : toutes les consommations mesurées de notre SupertestDès lors, la Golf GTE, pas vraiment plus lourde (+18 kg d’équipements), avoue un 0-100 km/h en 6,6 s (contre 7,2 s en 204 ch) et un 80-120 km/h en à peine plus de 4,0 s. Dans l’absolu, les valeurs demeurent intéressantes et suffisamment correctes pour doubler, à condition de ne pas prendre de court la boîte qui rechigne encore un peu à rétrograder. En revanche, elle ne prend pas terriblement le large sur sa petite sœur eHybrid de 204 ch (voir encadré plus bas). Aussi, si on n’écrase pas à fond l’accélérateur en mode 100 % électrique (ce qui réveille le moteur essence), les performances sont identiques entre les deux versions… et loin d’être affolantes.
… mais pas plus sportive
Basée sur la plateforme MQB Evo, la Volkswagen Golf GTE conserve le dynamisme qu’on lui connait grâce à sa batterie installée dans le plancher. Certes, avec une capacité totale de 25,7 kWh (dont 19,7 kWh de capacité utile), la compacte doit emmener un peu plus de poids entre les deux essieux. Mais rien qui ne nuise vraiment à son comportement, toujours rigoureuse et volontaire lorsqu’on le lui demande. Tout juste l’amortissement peut se montrer un peu ferme au quotidien, même avec le réglage le plus doux du système DCC, réglable selon 15 lois différentes.
À lire aussi Essai – Toyota Prius PHEV : toutes les consommations mesurées de notre SupertestDans tous les cas, ce n’est pas pour transpirer à son volant que l’on signera pour une Golf GTE, mais bien pour son style et l’agrément de conduite de sa chaîne de traction électrique. Si la navigation embarquée n’est pas activée (qui gère la charge et le fonctionnement des moteurs en fonction de la topographie), la traction électrique peut être assurée jusqu’à près de 90 km/h. Au-delà, ou lorsque la demande en puissance est plus importante, le moteur thermique se met en route, en laissant toutefois davantage s’exprimer le moteur électrique. Un choix qui se ressent agréablement au démarrage ou dans les cotes, où le couple disponible dès les bas fond du compte-tour (dès 850 tr/min) aide la voiture à avancer sans efforts.
Une autonomie record pour la Volkswagen Golf GTE
En mode 100 % électrique, la Volkswagen Golf GTE promet jusqu’à 130 km d’autonomie WLTP. Un record, qui se solderait par un rayon d’action de plus de 110 km dans le monde réel. Conditionnel de rigueur puisque nous n’avons pas effectué de mesures précises lors de ce court essai, au profit d’un trajet en mode hybride sur route secondaire. Au terme d’une boucle de 100 km, nous avons enregistré une consommation de 1,3 l/100 km pour 18,0 kWh/100 km. En usage mixte, il serait alors facile de tabler sur une conso’ de près de 2,0 l/100 km et une charge pouvant tenir sur plus de 140 km. Une fois la batterie vide, les évolutions électriques sont toujours possibles jusqu’à près de 40 km/h, alors que la consommation mixte n’excède pas les 5,5 l/100 km.
Comme avec tous les autres modèles du groupe équipé de cette chaîne de traction, ne pas recharger la batterie de la Golf ne sera plus une excuse puisqu’elle s’équipe des meilleurs systèmes possibles. Elle reçoit pour cela un chargeur embarqué de 11 kW permettant d’effectuer le 0-100 % en 2 h 30 en courant alternatif. Mais on y retrouve aussi un système de recharge rapide d’une puissance de 50 kW, que nous avons chronométré à 38 minutes (10-80 % en 25 minutes) pour faire le plein complet. En revanche, si la courbe séduit (voir ci-dessus), il faudra se montrer prudent avec cette solution : les prix pratiqués par les opérateurs peuvent faire exploser le coût d’utilisation au niveau d’un fonctionnement hybride batterie vide !
Faut-il préférer la Volkswagen Golf eHybrid 204 ?
La gamme s’ouvre avec la version eHybrid équipée de la chaîne de traction de 204 ch. Si le moteur électrique délivre toujours 116 ch, le moteur 1,5 l TSI développe ici 150 ch. Au final, le tandem mécanique promet un maximum de 204 ch pour 350 Nm de couple. Dans les faits, la différence est assez maigre, avec une demi-seconde de plus sur le 0-100 km/h, et encore moins sur le 80-120 km/h. La vitesse de pointe perd seulement 10 km/h pour plafonner à 220 km/h.
En revanche, la version eHybrid creuse davantage l’écart en matière de consommation électrique. Donnée à 14,7 kWh/100 km (contre 15,9 kWh/100 km sur la GTE), la compacte hybride rechargeable promet jusqu’à 142 km d’autonomie mixte selon la norme WLTP, et jusqu’à 183 km en ville ! D’après nos estimations, il serait assez facile d’approcher des 120 km d’autonomie mixte dans la vraie vie, ce qui suffit amplement pur répondre à tous les usages qui sont faits d’une voiture hybride rechargeable.
Beaucoup moins attirante visuellement, la version eHybrid 204 n’est disponible qu’avec la finition Style ou l’Edition 50. Elle se passe donc des boucliers ajourés, du système XDS qui agit sur les freins Sport ou des projecteurs Matrix LED, entre autres. Mais l’écart tarifaire n’a rien d’anecdotique : la version eHybrid 204 en finition Style s’affiche à 48 800 €, alors qu’il faut compter 47 300 € pour l’Edition 50 mieux équipée. Soit de 4 730 et 6 230 € d’écart respectivement ! Bref, à moins d’être sérieusement sensible au style, la version eHybrid fait très bien l’affaire.
Une nouvelle référence chez les hybrides rechargeables
Déjà impressionnante à bord de SUV plus imposants comme le Volkswagen Tiguan eHybrid, cette nouvelle chaîne de traction hybride rechargeable pousse tous les potentiomètres encore plus loin. Avec la Volkswagen Golf, le tandem mécanique atteint une autonomie record et présente des niveaux de consommation qui rasent le sol, et ce même lorsque la batterie est vide. Mais comme avec les autres modèles du groupe ainsi motorisés, cette sobriété ne rend pas intéressante la recharge rapide, dont le coût d’utilisation devrait très généralement dépasser celui d’un fonctionnement à l’essence avec le minimum de charge dans la batterie. Difficile à expliquer aux conducteurs que l’on a poussé à jouer le jeu de la recharge avec leur voiture hybride rechargeable.
Aguicheuse, dotée d’un excellent agrément de conduite et plutôt sobre, la Volkswagen Golf GTE coche de nombreuses cases, exception faite de celle du prix. Onéreuse dans l’absolu, elle peine à justifier l’écart tarifaire avec la Golf eHybrid 204, à peine moins performante, mais un peu plus sobre encore et dotée d’une meilleure autonomie. Dans les deux cas, la concurrence ne tient pas la comparaison !
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