Essai vidéo Volkswagen ID.3 : renaissance électrique !

Attendue depuis de longs mois, la Volkswagen ID.3 est enfin disponible en concessions. Le groupe allemand a-t-il réussi son pari avec cette nouvelle voiture électrique ? La réponse dans notre essai.

5 ans après l’affaire du diesel et 4 ans après la présentation par la marque du premier concept ID à Paris, la Volkswagen ID.3 est enfin là ! Présentée comme un « nouveau chapitre » de l’histoire du constructeur, celle qui succède à l’actuelle e-Golf d’une offensive mondiale du groupe allemand sur le segment de la voiture électrique. Après une première prise en main fin 2019 et un Live Vidéo, nous avons pu prendre le volant de la compacte pour un essai plus complet en région parisienne.

Les dimensions d’une Golf, l’habitabilité d’une Passat

Côté design, Volkswagen a choisi d’offrir à son ID.3 un design spécifique dont hériteront les prochains modèles de la gamme. Si chacun se fera sa propre opinion, certains regretteront les lignes plus sculptées de la Golf qu’elle vient remplacer.

Avec 4,26 m de longueur, 1,81 m de largeur et 1,55 m de hauteur, la Volkswagen ID.3 se veut très proche de sa cousine. Le recours à une plateforme électrique dédiée a toutefois permis à Volkswagen d’optimiser l’intégration des différents composants et de porter l’empattement à 2,77 m, soit l’équivalent de celui d’une Passat. Outre le fait de pouvoir loger plus facilement de grosses batteries, cela permet aussi de maximiser l’habitabilité à bord. A l’arrière, les plus grands sont confortablement installés avec un bel espace pour les genoux et une bonne garde au toit. S’il ne sera pas gêné par un tunnel central, le passager du milieu devra toutefois composer avec une sellerie un peu dure, bien moins confortable pour les longs trajets.

Offrant 385 litres, le volume du coffre est quasi identique à celui proposé sur une Golf. Rabattable en deux parties, la banquette arrière comprend également une trappe à ski. Une fois repliée, elle permet de porter le volume à plus de 1200 litres. Mais attention, le plancher n’est pas totalement plat.

150 kW de puissance et 58 kWh de batteries

La Volkswagen ID.3 est le premier modèle du groupe construit sur la base de la nouvelle plateforme MEB. Si elle aura prochainement droit à d’autres configurations techniques, notamment au niveau de la batterie, c’est le niveau intermédiaire que nous avons pu tester avec cette série limitée 1st.

Intégré sur le train arrière, le moteur électrique développe 150 kW (204 ch). Il est couplé à une batterie offrant 58 kWh de capacité nette et annonçant plus de 400 km d’autonomie. Elle se recharge en 6 à 7 heures par l’intermédiaire d’une wallbox en 11 kW ou à 80 % en 30 minutes par le biais d’une borne rapide en Combo 100 kW.

A bord

En matière de qualité de matériaux, la compacte apparait un cran en dessous de la Golf. Cherchant à limiter au maximum le nombre de commandes physiques, Volkswagen a fait le choix d’un intérieur simple et épuré. Une grande partie des réglages a ainsi été confiée à un grand écran tactile. Trônant au centre du tableau de bord et légèrement orienté vers le conducteur, celui-ci donne accès à tous les paramétrages de la voiture. Quelques boutons sensitifs subsistent néanmoins, notamment pour régler la climatisation sans avoir à manipuler l’écran.

Derrière le volant, l’instrumentation est plutôt modeste. Limitée à 5.3 pouces, celle-ci se contente d’afficher les informations essentielles. L’affichage du niveau de batterie prend la forme d’une jauge en forme de pile complétée par une estimation en kilomètres de l’autonomie restante. Si vous souhaitez accéder à une valeur en pourcentage, il faudra vous rendre dans le menu « recharge » sur l’écran principal. Pas vraiment pratique !

Sur la finition Max de notre modèle d’essai, l’ensemble est complété par un toit ouvrant panoramique, réglable via l’écran tactile, et un dispositif d’affichage tête haute.

Un logiciel toujours en version bêta

Au-delà de l’introduction de la plateforme MEB et de nouveaux codes esthétiques dédiés à la gamme I.D, la Volkswagen ID.3 est également la première à intégrer le nouveau système d’exploitation du constructeur.

Appelée à équiper l’ensemble des modèles conçu sur la plateforme, cette solution logicielle a donné du fil à retordre aux équipes de Volkswagen et explique une partie du retard pris sur le lancement de cette ID.3. A l’usage, les commandes sont réactives avec une ergonomie qui n’est pas sans rappeler celle de l’iPhone. Nous avons toutefois constaté quelques bugs lors de notre essai. Il était par exemple impossible de régler la climatisation lors de notre départ et nous avons dû « rebooter » le système en redémarrant la voiture. Autre déception : l’absence des dispositifs Android Auto et Apple Car Play, devenus indispensables pour tous les geeks connectés.

Cette solution logicielle n’est toutefois pas figée et pourra bénéficier de mises à jour à distance. Attendue début 2021, une mise à jour devrait notamment introduire la compatibilité avec Android Auto et Apple Car Play. D’autres optimisations seront réalisées au fil de l’eau grâce aux travaux réalisés par les équipes de Volkswagen mais aussi aux données envoyées par le parc croissant de véhicules en circulation.

Au volant

Le fonctionnement de cette ID.3 est proche des autres voitures électriques du marché. Sélectionnables par le biais d’une commande au volant, différents modes de conduite permettent de jouer sur les performances et la consommation de la compacte. En plus des classiques modes Eco, Confort et Sport, l’ID.3 propose également un mode « individuel ». Personnalisable via l’ordinateur de bord, celui-ci permet de configurer les performances selon ses envies. Sur la partie régénération, Volkswagen va au plus simple. Pas de dispositif à plusieurs niveaux ni de système de palettes au volant : l’ID.3 se contente d’un simple mode « B ». Activable via le commodo situé à droite du volant, celui-ci renforce légèrement l’intensité du frein moteur qui peut alors aller jusqu’à 0.3 g. En pratique, le système se révèle bien moins efficace que ceux d’autres voitures électriques. Sur les derniers km/h, l’ID.3 « rampe ». C’est à l’utilisateur d’actionner la pédale de frein pour l’immobiliser totalement.

En ville, la compacte de Volkswagen se conduit comme un véritable jouet. Affiché à 10.2 m, le rayon de braquage est exceptionnel et se rapproche de celui de la petite Up (9.8 m). A l’arrière, la visibilité n’est pas exceptionnelle mais la caméra de recul et les radars de stationnement facilitent grandement les manœuvres.

Sur les routes de campagnes, cette ID.3 tire pleinement partie d’une conception réalisée autour de la batterie. Montée sur des roues de 20 pouces, l’ID.3 colle à la route malgré ses 1800 kilos. En matière de confort, la compacte allemande est un véritable salon. Les suspensions gomment la moindre aspérité de la route tandis que le moteur de 150 kW offre des accélérations à la fois franches vigoureuses. Sans égaler les performances d’une Model 3 SR, qui réalise l’exercice en 5.6 s, cette ID.3 abat le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Largement de quoi répondre aux besoins du quotidien et assurer les dépassements en toute sécurité.

Sur autoroute, on apprécie les différents dispositifs d’aide à la conduite. Lecture automatique des panneaux, alerte de franchissement de ligne, régulateur de vitesse adaptatif et front assist font ainsi partie des dotations de série. Sur la finition Max de notre modèle d’essai, on retrouve également un dispositif semi-autonome. Baptisé Travel Assist, celui-ci assure le maintien dans la voie avec une philosophie proche de celle de l’Autopilot Tesla.

De 250 à 400 km d’autonomie réelle

En matière de consommation, cette ID.3 reste plus ou moins dans la norme des modèles du même segment.  Sur une première partie de trajet de 279 kilomètres essentiellement constituée de routes nationales et départementales, nous avons consommé une moyenne de 17 kWh/100 km. A préciser que notre modèle était monté sur des roues de 20 pouces avec une valeur WLTP homologuée à 409 km. Nous aurions probablement fait mieux sur l’entrée de gamme en 18 pouces dont l’autonomie théorique est annoncée à 424 km.

Sur autoroute, la consommation est naturellement plus élevée. Avec le régulateur enclenché à 120-130 km/h, notre moyenne a tourné autour de 22-23 kWh sur les quelques dizaines de kilomètres qui nous ont permis de retourner jusqu’à Paris. En tenant compte de la batterie de 58 kWh de notre modèle d’essai, on peut donc tabler sur une autonomie réelle de l’ordre de 250 à 270 km. Une valeur qui devrait facilement dépasser les 300 km en usage mixte et s’approcher des 400 km en usage urbain avec le pied léger sur la pédale d’accélérateur.

En charge rapide, les performances sont plutôt bonnes. Arrivés avec une batterie chargée à 11 % sur la station Ionity de Chartres, nous avons pu récupérer 28 kWh d’énergie en 20 minutes. Etablie à 84 kW, la puissance moyenne est assez proche des 100 kW théoriques annoncés par notre modèle d’essai. Pour recharge, nous avons utilisé le badge WeCharge fourni par Volkswagen. Moyennant la souscription d’un abonnement, celui-ci permet de faire baisser le tarif du réseau Ionity à 0.31 €/minute contre 0.79 € en temps normal.

Un tarif plutôt haut de gamme

Dans sa série limitée 1st et avec la finition haut de gamme Max, notre modèle d’essai est commercialisée à partir de 49.990 € hors bonus. C’est quasiment le prix d’une Tesla Model 3 qui, dans sa version autonomie standard plus, débute à partir de 49.600 € hors bonus.

Sur les versions classiques, l’écart se creuse entre la Volkswagen ID.3 et sa rivale californienne. Comptez 37.990 € hors bonus pour une ID.3 58 kWh d’entrée de gamme déjà bien équipée. A noter que la pompe à chaleur reste une option payante () quelle que soit la version choisie.

Cette ID.3 ne se contentera pas que d’une seule batterie. Deux autres configurations sont attendues. Destinée aux gros rouleurs, la version 77 kWh autorisera plus de 540 km d’autonomie. Réservée à la seule finition haut de gamme Tour, elle est commercialisée à partir de 48.990 € et entamera ses livraisons fin 2020. Plus économe, l’ID.3 45 kWh se limitera à quelque 300 km d’autonomie. Attendue en 2021, elle devrait passer sous la barre des 30.000 euros une fois le bonus écologique déduit.

Bilan de l’essai