Essai : Suzuki eVitara, nous avons conduit en avant-première le SUV électrique

Suzuki arrivera dans le segment des véhicules 100 % électriques avec le eVitara. Nous avons eu l’opportunité d’en prendre le volant en avant-première.

Alors que certains pointent du doigt le prétendu retard des constructeurs japonais en matière d’électrification, ces derniers se disent prudents. Plutôt que de céder à la course effrénée, ils misent sur le bon produit, au bon moment, avec la bonne technologie. C’est ce qu’affirment une bonne partie d’entre eux. Les annonces se multiplient, mais rares sont ceux qui disposent d’une gamme électrique étoffée. Chez Suzuki, la stratégie se veut pragmatique, et la marque avance son tout premier modèle 100 % électrique, le eVitara. Après une présentation complète de Nass, nous avons eu l’opportunité de prendre le volant de premiers prototypes aux côtés des ingénieurs de la marque.

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Un intérieur plus techno’

Issu du concept eVX dévoilé au salon de Tokyo, le Suzuki eVitara s’inscrit dans le segment très disputé des SUV urbains. Avec ses 4,28 mètres de long, il vient affronter des modèles comme le BYD Atto 2, le Peugeot e-2008 ou encore le Kia EV3. Compact, trapu et perché sur une garde au sol de 18 cm, le SUV affiche une silhouette de robuste baroudeur. Un clin d’œil évident à l’iconique Vitara, dont il emprunte le nom pour capitaliser sur l’image d’un petit 4×4 taillé pour la montagne. Reste à connaître le SCx de ce SUV au capot haut perché, mais ne jugeons pas les performances aérodynamiques à des coups de crayons anguleux.

Mais la parenté s’arrête là. Le eVitara ne partage aucune pièce avec son frère thermique. Pas même les commandes de lève-vitres, ici soulignées par une finition façon aluminium, absente sur le Vitara classique. Dès l’ouverture de la portière, l’ambiance diffère nettement : Suzuki monte en gamme. Finitions plus raffinées, panneaux colorés, console centrale façon « Black Piano », éclairage d’ambiance, volant à deux branches inédit… Le eVitara apporte un vent de modernité dans l’habitacle.

À bord, le progrès technologique est également palpable. Le eVitara s’équipe d’une large dalle numérique, composée d’instrumentation numérique de 10,25 pouces couplée à un écran d’infodivertissement de 10,1 pouces. Lors de notre brève prise en main, nous n’avons pas pu explorer toutes les fonctionnalités, mais l’ensemble offre une bonne lisibilité et une interface intuitive avec l’essentiel des informations directement sous les yeux. Malgré une position de conduite assez haute, le volant ne masque pas l’affichage.

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L’écran central se montre réactif, avec des graphismes clairement plus travaillés qu’à l’accoutumée chez Suzuki. Certes, la navigation dans les menus pourra demander un petit temps d’adaptation, mais rien de rédhibitoire au quotidien : les utilisateurs finissent par s’habituer et n’ont pas nécessairement besoin de tripoter frénétiquement l’écran comme nous le faisons.

C’est notamment le cas du système de freinage régénératif. Réglable sur trois niveaux, le système n’est paramétrable qu’à l’arrêt. Une précaution assumée par les ingénieurs, pour éviter les mauvaises manipulations en roulant, ce qui pourrait nuire au confort. Soit. Il est ensuite possible d’activer la force de décélération préalablement réglée via une touche sur la console centrale. A contrario, le SUV file en mode quasi roue-libre. À noter qu’il n’y donc pas de palettes ni de mode B, et qu’aucun des réglages ne permet un freinage automatique jusqu’à l’arrêt complet.

Une version 4×4 plus convaincante

Lors de notre essai sur différents ateliers et types de surfaces, le Suzuki eVitara a rapidement montré un bon niveau de confort. Les vibrations comme les bruits de roulement restent bien maîtrisés, tandis que les nuisances aérodynamiques au-delà des 100 km/h n’excèdent pas celles observées sur les autres modèles du segment. L’amortissement, quant à lui, se montre agréable sans jamais devenir sec. Il s’avère toutefois un peu trop souple sur les ondulations, surtout à l’arrière et particulièrement à rythme soutenu. Ce comportement est d’ailleurs plus marqué sur la version traction (174 ch / 193 Nm) que sur la déclinaison 4WD (184 ch / 307 Nm). Un point que les ingénieurs présents n’ont pas manqué de noter, en précisant qu’il s’agissait encore de prototypes.

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Constat mitigé du côté de la direction. Légère dans un premier temps, elle manque de linéarité : plus on braque, plus elle durcit. Cela dit, ce comportement a surtout été observé sur un parcours technique volontairement choisi par Suzuki qui simulait assez bien une route de montagne. En conduite classique, le phénomène ne nous a pas interpellés. On note cependant une démultiplication assez marquée, avec 3,25 tours de butée à butée, ce qui demande une certaine gymnastique au volant dans les manœuvres rapides. En contrepartie, le diamètre de braquage de 10,4 mètres s’avère plutôt court. Un atout confirmé lors de notre test sur un parcours boueux au sein du très discret centre d’essais de Segula Technologies, à Rodgau-Dudenhofen, près de Francfort.

C’est surtout la version 4×4 qui a retenu notre attention. Malheureusement, nous n’avons pas pu tester pleinement la technologie AllGrip-e, qui repose sur deux machines électriques indépendantes installées sur chaque essieu, sans liaison mécanique. Cette architecture permet une plus fine répartition électronique du couple, avec jusqu’à 174 ch à l’avant et 65 ch à l’arrière. Les bénéfices du mode Trail, censé simuler un différentiel à glissement limité grâce au freinage, sont donc à évaluer lors d’essais ultérieurs.

Particularité notable : contrairement à la majorité des SUV électriques à transmission intégrale, le moteur arrière est ici constamment sollicité, et non uniquement en fonction du mode de conduite ou lors des demandes de puissance. La réactivité, le punch et le grip, que ce soit en départ-arrêté ou en reprise, creusent l’écart avec la version traction. Malgré le rapport poids/puissance strictement identique (10,1 kg/ch, ou 13,8 kg/kW), le eVitara 4WD affiche un 0-100 km/h e 7,4 s (contre 8,7 s) et un 80-120 km/h en 5,5 s (contre 6,0 s). Plus confortable, plus stable et moins effrayée par les virages serrés, cette version nous a davantage séduit au terme de cette courte prise en main. Tant mieux : c’est la version qui fait tout le sel du eVitara, seul petit baroudeur électrique à transmission intégrale. Mais nos impressions seront à confirmer lors des essais plus longs.

Des consos correctes, mais une recharge lente

Le eVitara AllGrip-e est proposé avec une batterie unique de 61 kWh de capacité brute, et annonce une autonomie WLTP comprise entre 396 et 412 km en fonction de la configuration (16,5-15,6 kWh/100 km). La version traction se montre plus sobre avec 15,0 kWh/100 km, pour une autonomie maximale de 428 km. Sans surprise, le modèle 4×4 figure parmi les plus énergivores de son segment, bien qu’un Kia Niro EV ne fasse guère mieux avec seulement 0,2 kWh/100 km de moins devant la norme WLTP. La version traction est en meilleure position (13,8 kWh/100 km), et se situe dans les eaux d’un BYD Atto 2. À noter que ce dernier souffre de la comparaison avec le Suzuki eVitara de 144 ch doté d’une batterie de 49 kWh, annoncé à 346 km d’autonomie WLTP.

Difficile d’effectuer des relevés de consommations dans ces conditions d’essai, courtes et intenses. En revanche, sur un parcours mêlant accélérations, slalom et conduite stabilisée à 100-110 km/h, nous avons relevé une consommation moyenne de 15,5 kWh/100 km, à 10 °C extérieur. Une valeur, nous insistons, peu représentative en raison des conditions, mais nous ne pouvions pas revenir sans une mesure. C’est plus fort que nous.

Dans la parfaite moyenne au chapitre consommation (hormis la transmission intégrale permanente, dans la moyenne haute), le Suzuki eVitara pêche côté recharge rapide. Cette dernière est annoncée à un pic de 90 kW, avec 45 minutes pour enjamber le 10-80 %. C’est le temps de ravitaillement parmi les plus longs du marché actuel… sur le papier. Car, comme nous le pensons, il est possible que Suzuki joue la carte de la prudence avec les chiffres avancés, à l’instar de quelques fabricants chinois ou japonais : la MG 4 ou le Honda e:Ny1, entre autres, nous ont déjà montré qu’ils pouvaient se recharger plus vite dans le monde réel. Malgré cela, il est peu probable que le SUV puisse descendre sous les 40 minutes en conditions réelles. Avec une puissance moyenne à la borne inférieure à 65 kW, le eVitara serait parmi les moins rapides à recharger. Heureusement, le quotidien est facilité par un chargeur embarqué triphasé de 11 kW, permettant une recharge complète en 4 h 30 (traction) à 5 h 30 (4WD) sur une borne AC.

Une vision modernisée, sans renier l’ADN Suzuki

Malgré une arrivée tardive sur le marché, le Suzuki eVitara se met à la page. La présentation est moderne et technologique, et il s’équipe des indispensables à la vie en voiture électrique (pompe à chaleur, planificateur d’itinéraire, préconditionnement batterie, application smartphone, …). Un virage technologique qui tranche avec l’approche pragmatique habituelle d’Hamamatsu.

Pour autant, le SUV n’oublie pas l’ADN de Suzuki : gabarit compact, esprit baroudeur et transmission intégrale rare dans cette catégorie de SUV urbains 100 % électriques. En revanche, niveau poids, sa plateforme ne fait pas dans la retenue. Avec quelques ajustements techniques (suspension plus rigoureuse, direction plus homogène, recharge rapide plus performante), le eVitara pourrait bien devenir une alternative pour ceux qui aiment s’échapper des villes ou ceux qui résident en montagne. Reste à connaître son positionnement tarifaire, qui sera crucial. Produit en Inde, dans l’usine de Gujarat, le modèle ne devrait pas bénéficier du bonus écologique. Les premières livraisons sont prévues pour l’automne prochain.

Crédits photos : Clément Choulot/Suzuki France et Suzuki Europe