Essai rétro : Honda Insight, la soucoupe volante écologique

Dans l’ombre de la Toyota Prius, la Honda Insight a aussi marqué un tournant dans l’histoire des voitures hybrides. On en reprend le volant !

Face à l’urgence climatique, le gouvernement américain et les Big Three ont décidé de signer un partenariat pour développer une nouvelle génération de voitures plus propres. Baptisé PNGV (pour Partnership for a New Generation of Vehicle), ce programme lancé au milieu des années 90 voulait motiver les constructeurs nationaux à mettre sur roues des voitures plus économes. En vain. Mise à l’écart malgré sa demande insistante d’entrer au programme, Toyota a développé la Prius, la mère de toutes les voitures hybrides de grande envergure.

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Mais la firme nipponne n’était pas la seule à s’intéresser à cette solution d’avenir. Ce fut aussi le cas de Honda qui, dans son coin, a mis au point une inédite motorisation hybride. C’est ce qu’a annoncé en filigrane le spectaculaire Honda J-VX Concept présenté au salon de Tokyo en 1997, soit quelques semaines avant la commercialisation de la Prius. Ce n’est que deux ans plus tard, au mois de septembre 1999, que Honda a officiellement levé le voile sur la Insight de type ZE1. Contrairement à la berline hybride de Toyota, et conformément aux habitudes de la marque au H, l’Insight a fait le choix d’une trajectoire radicalement différente. Le cahier des charges exigeant a ainsi donné naissance à un petit coupé hybride, aussi léger et aérodynamique que possible, tout en capitalisant, selon la marque, sur l’expérience acquise avec le Honda EV Plus 100 % électrique.

Lisse comme un verre de mer

D’une hauteur de 1,36 m pour 1,70 m de large, la Honda Insight ajoute à cette faible surface frontale un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de seulement 0,25. La valeur peut faire sourire aujourd’hui, mais elle figurait parmi les meilleures de son époque, si l’on met de côté l’étonnante GM EV1 (Cx de 0,19). Son secret, ou presque, pour y arriver ? Un pavillon fuyant évoquant la célèbre Honda CRX et des roues arrière carénées afin de mieux guider les flux d’air le long de ses 3,95 m. Si ceux-ci lui confèrent une drôle de poupe avec un train arrière plus étroit qu’à l’avant (1,33 m de large contre 1,44 m à l’avant), ces seules flasques suffisent à déclencher un acte d’achat chez les passionnés (dérangés ?) de curiosité automobile !

Celle qui s’apparente à une CRX lissée comme un verre de mer ne s’est pas seulement concentrée sur son aéro. Le poids a aussi été au centre des attentions. En reprenant les techniques de fabrication développées avec la NSX NA1 et la S2000 (elle partageait avec elles les lignes de production dans l’usine de Suzuka), la Honda Insight était entièrement fabriquée en aluminium, depuis les panneaux de carrosserie au châssis, en passant par le corps des étriers de frein avant ou des tambours arrière. Les boucliers, les jupes latérales ou le réservoir de 40 l étaient moulés en plastique. D’après Honda, ces solutions complètement recyclables permettaient de réduire le poids, avec notamment une structure plus légère de 40 % par rapport à un châssis identique réalisé en acier. Toujours selon le constructeur, l’Insight n’avouait que 852 kg sur la balance dans cette configuration d’essai. Soit le poids d’une frêle Peugeot 106 dénuée de motorisation hybride.

Un moteur thermique spécifique

Le troisième axe de développement de l’Insight concerne donc la mécanique. Sous le capot prend place un 3-cylindres en aluminium de 995 cm³, d’une puissance maximale de 68 ch (à 5 700 tr/min) pour 90 Nm de couple. Ce bloc ECA1 uniquement pensé pour l’Insight est dit à combustion pauvre (plus d’air que d’essence). Il reprend aussi la plupart des technologies développées par Honda, à l’image du système VTEC intégré dans les rouleaux des culbuteurs (comme sur la S2000), la distribution par chaîne ou l’axe du vilebrequin décalé de 14 mm par rapport à l’axe des cylindres. On y trouvait aussi une distribution d’allumage spécifique, une pompe à essence à régime variable et même des bougies triées en usine afin de permettre aux électrodes d’être spécifiquement orientées dans les cylindres ! Du côté de ces derniers, justement, la lubrification devait être assurée par une huile 0W20 pour réduire au maximum les frottements.

Baptisé IMA (pour Integrated Motor Asistance), ce tandem repose sur un principe de fonctionnement hybride-parallèle identique au Toyota Hybrid System (depuis baptisé HSD). Mais la chaîne de traction apparaît moins complexe. Sous le plancher du vaste coffre (qui semble pouvoir accueillir une Honda Motocompo à plat, mais on s’égare) se trouve la batterie nickel métal hydrure. Fourni par Panasonic EV Energy, ce pack de 120 cellules fonctionnant sous une tension 144 V offrait une capacité de 0,94 kWh en sortie d’usine. Soit une capacité bien inférieure à celle de la Prius (1,78 kWh) pour mettre en perspective. L’accumulateur alimente la machine électrique IMA, installée sur le vilebrequin et prise en sandwich entre le moteur thermique et la boîte. Ce bloc apporte 14 ch (10 kW) et 49 Nm de plus lorsqu’il entre en action pour venir supporter l’effort du moteur thermique. En phase d’assistance, la puissance grimpe à 73 ch pour 124 Nm de couple.

Des plumage et ramage aux antipodes

Une fois installé près du sol derrière un poste de conduite fidèle à la tradition Honda, force est de constater que la Insight n’a rien perdu de sa superbe. C’est en tout cas vrai avec ce modèle d’essai très bien entretenu qui, s’il ne peut évidemment pas cacher le temps qui passe, n’a rien de suranné : la climatisation automatique, les rétroviseurs électriques ou encore l’instrumentation numérique sont toujours d’actualité. À l’opposé du compte-tour se trouve le module de contrôle du système IMA avec un indicateur sur le taux de charge, sur les phases d’utilisation (charge/décharge) et un indicateur de changement de rapport. Simple, mais moins détaillé que celui d’une Prius via son écran tactile.

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Petit volant de S2000 en mains, la conduite de cette Insight ne dépayse pas. Et ce même si le principe de fonctionnement change radicalement du système e:HEV d’aujourd’hui, qui ne dispose plus de mode hybride-parallèle. Le système IMA ne propose pas plus de mode de fonctionnement à la seule force du moteur électrique, même sur quelques mètres. En ville, cela laisse les vibrations caractéristiques de ce 3-cylindres prendre le dessus. Mais le moteur peut se couper à l’arrêt si la climatisation est en mode Econ ou entièrement éteinte.

Contrairement à une Toyota Prius, le choix d’une transmission classique (il existait aussi une version CVT) permet de ne pas affoler les cylindres. Mais l’étagement de la boîte, longue comme un jour sans pain, étonne. Le passage entre les premier et deuxième rapports exige de l’expérience. Toutefois, à l’inverse, il est possible de rouler en ville sans repasser la première. Et ce, grâce au couple de la machine électrique qui, c’est plus inédit chez Honda, permet de ne pas rester dans les tours. C’est aussi ce que réclame l’indicateur de changement de rapport, qui conseille de passer les vitesses très tôt. Ce qui avec les vibrations surprenant de ce trois pattes donne l’impression que l’on va caler.

Cette configuration permet donc de ne pas jouer du levier, cependant agréable à manipuler. Tout comme la direction assistée électriquement, une solution rare à l’époque. Lors des accélérations, le bloc IMA fait son office et soulage l’effort du bloc thermique. Les performances ne sont pas mirobolantes avec un 0-100 km/h annoncé en 12,0 s (nous n’avons pas eu l’occasion d’effectuer de mesures), mais l’ensemble se montre toujours volontaire. C’est en tout cas suffisant pour une youngtimer vouée à quelques trajets plaisir plutôt qu’à dévaler des cols de montagne ou enfiler les kilomètres sur l’autoroute.

La voiture des hypermilers

Du haut de ses 25 ans et 200 000 km, cet exemplaire est toujours frais. Même chose pour sa batterie de traction, entièrement d’origine et qui n’a jamais eu besoin de réparation. Une preuve, si besoin est, de la fiabilité sans faille des chaînes de traction hybrides, et plus largement des mécaniques Honda. Au terme de cet essai réalisé par une température proche de 0 °C, le compteur a affiché une consommation de 5,2 l/100 km. Un score correct au regard des conditions, et qui laisse envisager un appétit de près de 5,0 l/100 km en temps normal. Une valeur assez proche de ce que sait faire une Toyota Corolla hybride dans ces conditions. Pour mettre en perspective, Car and Driver a enregistré une moyenne de 4,9 l/100 km sur un essai de 64 000 km (40 000 miles) à la sortie de ce coupé, qui annonçait officiellement 3,6 l/100 km.

En prenant le temps de connaître la voiture, il serait possible de raser le sol en matière de consommation. Car, après tout, Honda a configuré l’Insight comme la parfaite voiture des hypermilers, allant jusqu’à recommander une pression excessive des pneus de 2,6 et 2,4 bars. Preuve en est sur les moteurs de recherche, où le coupé Honda sert d’illustration idéale pour définir ces doués de la pédale de droite, capables d’atteindre des records de consommation. Pierre Desjardins, rédacteur en chef de votre site préféré et sensei de la rédaction en la matière, se reconnaîtra assurément à travers cette description. Ou même certains de nos confrères américains qui, défiés par Honda en 2000, ont usé de tous les subterfuges pour atteindre des records. Ça été le cas des journalistes de Car and Driver, encore eux, qui ont bouclé un parcours de 312 km avec 1,9 l/100 km de moyenne ! Nous vous invitons à découvrir cette aventure qui mérite le détour, mais il faudra surtout retenir les 2,8 l/100 km décrochés par l’équipage arrivé en seconde position. Car, pour gagner ce challenge, les premiers se sont collés au bouclier arrière d’un Ford Excursion.

La Prelude en digne héritière de la Honda Insight ?

Malgré sa silhouette, son volant de S2000 et sa position de conduite, la Honda Insight n’est pas une sportive. Mais elle est assurément la plus amusante des voitures hybrides de son ère, montrant que le plaisir de conduite, somme toute modeste, pouvait rimer avec économies d’énergie. Innovante par bien des aspects, cette chaîne de traction rendait les mêmes services que celle d’une Toyota Prius, tout en étant moins sophistiquée. Et comme toutes les voitures d’ingénieurs, l’Insight séduit autant par sa robe que par ses solutions techniques.

Cependant, si la formule est restée intacte chez Toyota, les choses ont bien changé du côté de Honda. Aujourd’hui, le système e:HEV dérivé de la technologie i-MMD est bien différent et plus complexe. Au mode de fonctionnement entièrement électrique sur une poignée de kilomètres s’ajoute un mode hybride-série et un mode thermique, avec le moteur directement connecté aux roues. Et s’il existe un système de simulation des passages des rapports, le dispositif n’a pas le naturel de l’Insight. Il faudra pour cela attendre la prochaine Honda Prelude, qui disposerait d’une nouvelle chaîne hybride et d’un système S+ Shift inédit. Et si c’était elle, la digne héritière du coupé hybride ? Cachez donc moi ces roues arrière que je ne saurai voir, et renommez-la Insight !

Nous remercions Philippe, président du Club Honda Classic France, pour ses précieuses informations et les extraits de documentations d’époque concernant la Honda Insight ZE1 !