Essai piste : Audi RS e-Tron GT Performance, le code de triche

La nouvelle Audi RS e-Tron GT est disponible avec une inédite version Performance. Nous nous sommes retournés les organes à son volant sur circuit !

Dans le sillage de la Porsche Taycan, l’Audi e-Tron GT a reçu une très sérieuse mise à jour technique à l’occasion de son restylage. Plus efficiente et dotée d’une batterie de plus grande capacité, elle gagne aussi des équipements inédits à l’image de sa suspension active hydro-pneumatique. Mais cela a aussi permis à Audi Sport de pousser encore plus loin les potentiomètres et de déployer l’Audi RS e-Tron Performance, une surpuissante version de la berline électrique. Nous sommes allées nous liquéfier le cerveau sur la piste du Pôle Mécanique d’Ales !

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L’Audi RS e-Tron GT Performance, c’est quoi ?

Si l’Audi Q6 e-Tron Performance désigne l’une des versions les moins puissantes de la gamme du SUV, le badge est beaucoup plus représentatif avec l’Audi RS e-Tron GT. Il s’agit de la version surpuissante de la berline sportive, qui ne manque déjà pas de souffle dans sa version S e-Tron GT d’entrée de gamme. Cette déclinaison promet une écurie maximale de 925 ch (680 kW) pour 1 027 Nm de couple, ce qui fait d’elle l’Audi de série la plus puissante de l’histoire. Mais calmons-nous deux minutes, car il convient de lire entre les lignes.

Il s’agit ici d’un ultime et bref pic de puissance, disponible pendant dix secondes en activant le mode Launch Control du mode Performance. Le reste du temps, l’e-Tron GT Performance compte sur 748 ch (550 kW). Cependant, la fonction Push-to-Pass accessible via la touche Boost sur le volant offre jusqu’à 843 ch (620 kW), là encore pendant dix secondes. Mais il faut pour cela rouler à plus de 30 km/h et disposer de plus de 50 % de batterie. Voilà qui semble signifier que cette dernière n’est plus capable de délivrer l’intensité nécessaire sous ce taux de charge. La berline sportive dispose donc de trois niveaux de puissance différents, tous exprimés en pic. Ce qui fait beaucoup de pics. On pourrait presque chanter une comptine. Bref, l’Audi RS e-Tron GT Performance est certes l’Audi la plus puissante de l’histoire, mais elle ne l’est que pendant dix secondes… Enfin, notons que la puissance nette maximale homologuée s’établit à 222 ch (163 kW).

Ces niveaux de puissance sont délivrés par une paire de machines électriques, avec un module avant spécifique et un bloc arrière, inédit, mais commun avec toutes les versions restylées. Le moteur avant est coiffé d’un onduleur pouvant débiter jusqu’à 600 A (uniquement 300 A sur les autres versions), pour produire un maximum de 342 ch (252 kW). L’arrière, toujours relié à la transmission à deux rapports, peut grimper à 564 ch (415 kW). Le bloc se distingue par ses dimensions plus compactes (rotor de 192 mm de long pour un diamètre de 230 mm) et par ses technologies (plus grande densité de cuivre dans le bobinage). Ce qui permet de réduire le poids d’une dizaine de kilos par rapport à la précédente machine électrique.

La mécanique est alimentée par la nouvelle batterie de 97 kWh de capacité nette. Celle-ci est composée d’inédites cellules poches fournies par LG Chem (sans doute des E72b), qui reposent sur la chimie NMC811 (au lieu de NMC721). Elles sont branchées selon le principe 198s2p, pour une tension nominale réelle de 726 V, et réparties en 33 modules. Avec le mode Launch Control, elle est capable de produire un maximum de 1 100 A.

C’est tout ?

Les technologies électriques facilitent la fabrication de voitures rapides. Mais l’Audi RS e-Tron GT RS n’est pas qu’une grosse armoire électrique à faire rougir de plaisir un électricien. Reposant toujours sur la même plateforme partagée avec la Taycan, elle en récupère aussi les dernières trouvailles techniques. À commencer par la suspension active confiée à des amortisseurs hydrauliques à deux chambres et deux valves. Piloté par des pompes branchées sur le réseau haute tension, le dispositif veut défier les lois de la physique en compensant les mouvements de caisse. En longitudinal (accélération et freinage), la voiture fait tout pour garder la voiture à l’horizontal. Dans les virages, elle penche à l’intérieur de la courbe pour annihiler le roulis.

Ce système promet d’améliorer le confort de conduite sur route (ce que nous n’avons pas encore vérifié), mais aussi de contrer toutes les accélérations physiques. Dans les phases d’accélération ou de freinage, la poupe ou la proue se relève jusqu’à 25 mm pour garder l’assiette de la voiture à l’horizontale. Une solution qui évoque celle du Nissan Ariya e4ORCE, mais avec une recherche bien plus poussée ici. Dans les virages, la berline allemande peut s’incliner jusqu’à 2° d’angle vers l’intérieur de la courbe. Enfin, le système peut mettre au garde-à-vous la voiture en relevant l’assiette de 55 à 77 mm (en fonction de la hauteur de caisse initiale) à l’ouverture de la portière pour faciliter l’accès à bord. Avec la direction intégrale fournie de série et sa silhouette de coupé à quatre portes, voilà que cette e-Tron GT pourrait raviver le souvenir du Citroën Activa Concept de 1988, doté de toutes ces fonctionnalités !

La berline sportive reçoit aussi un nouveau dispositif de freinage récupératif via ses machines électriques, pouvant grimper jusqu’à 400 kW de puissance de régénération. Mais il faut pour cela saisir le système de freinage dissipatif, puisque les modes de récupération se révèlent toujours légers en matière de force de décélération. D’office, la RS e-Tron GT Performance adopte des disques traités au carbure de tungstène de 410 et 365 mm, respectivement pincés par des étriers à dix et quatre pistons. Elle peut recevoir en option (7 000 €) le système carbone-céramique, avec des disques de 420 et 410 mm.

Ça se traduit comment au volant ?

Comme toujours, l’e-Tron GT met dans l’ambiance une fois lové dans les sièges Sport Pro. Plate et large, la berline tend davantage vers le monde des sportives que celui des limousines. Et c’est d’autant plus engageant avec un casque vissé sur la tête qui réduit un peu plus le champ de vision… et qui vient vous faire comprendre au bout du tour de chauffe que vos limites seront atteintes bien avant celle de la voiture dans laquelle vous venez de vous asseoir. Sur piste, cette suspension active est tout simplement bluffante d’efficacité. Si les gains avec les compensations longitudinales sont plus discutables, ce système tient presque de la sorcellerie dans les virages. Si bien que vous avez la très nette sensation de passer moins vite que ce qu’il serait possible de faire avec ce châssis lors des premiers tours de piste. Aussi, la direction semble gagner en réactivité avec une caisse plus volontaire pour s’inscrire dans le virage.

Associé à la force de frappe de cette auto doté d’un rapport poids/puissance de 3,22 kg/ch, le phénomène est toutefois perturbant et pourrait venir à bout des plus sensibles en voiture. Car si les mouvements de caisse naturels accompagnent ceux du corps dans des voitures normales, permettant au passage de comprendre les événements, ce sont les organes et autres muscles qui font fusibles ici. Les effets de la suspension active sont peu perceptibles au volant, mais vous avez un peu de mal à saisir ce qu’il se passe à l’accélération, les repères volent en éclat au freinage et il faudra penser à bien échauffer les muscles du cou pour encaisser les virages. Autrement dit, l’Audi RS e-Tron GT Performance n’est plus si loin du monde des super-sportives et réclame du souffle pour ne pas rentrer au stand au bout de trois tours. Si bien que prendre dans la foulée le volant d’une Audi RS3, qui est pourtant une véritable bombe, s’apparente à un jeu d’enfant ! Profitons-en ici pour rappeler que sa bande son se paie au prix fort. Affichée dès 75 600 € (77 000 € en berline tricorps), elle sera frappée par un malus de 70 000 € en 2025. Ce qui porte l’enveloppe à près de 150 000 €. Soit le prix d’une Audi S e-Tron GT (dès 128 250 €), d’un beau bouquet d’option, et la bise de l’administration pour votre geste vertueux.

Revenons-en à notre bombe électrique. Avec le mode RS Performance engagé, la berline ressort des virages avec une froide efficacité. Chaque centimètre carré de pneu lacère le bitume sans la moindre once de fantaisie, et l’e-Tron GT liquéfie le cerveau avec une poussée étouffante. Car si elle accélère aussi vite qu’une Maserati Granturismo Folgore avec une 0-100 km/h en 2,9 s (2,5 s avec la puissance maximale uniquement disponible au lancement), l’Audi tombe le 80-120 km/h plus rapidement, avec moins de deux secondes au chrono. La courbe de puissance est sans aucun doute particulièrement dense ici, mais difficile à mesurer avec finesse dans ces conditions ! On aura l’occasion d’y revenir pour aller chercher les dixièmes qui font la différence à ce niveau de satellisation. Cela sera aussi l’occasion de chiffrer les gains du système Push-to-Pass qui, bien que faisant passer le ratio à 2,86 kg/ch pendant dix secondes, n’est pas l’équivalent électrique de la bouteille de NOS, mais se révèle plutôt utile sur l’allonge.

La concentration est aussi de mise au freinage, avec une pédale difficilement dosable. Typée on/off, elle présente une très fine frontière entre le freinage régénératif et dissipatif. On se retrouve donc bien trop souvent à réveiller l’ABS sensible. Mais le mode d’emploi finit par rentrer au fur et à mesure des tours. Question d’habitude ? Mise à température des disques ? Difficile d’y répondre. En tout cas, il convient de mettre moins de frein que ce qu’on aurait l’habitude de faire, quitte à perdre un peu de temps face au chrono. Paradoxalement, nous avons eu un meilleur feeling en utilisant le pied gauche, pourtant le moins sensible des deux.

L’e-Tron GT Performance est-elle endurante ?

Bien que pensée pour la piste, d’aucuns diront que rares seront les convois d’Audi RS e-Tron GT Performance à aller limier les circuits. Cela étant, la voiture s’est montrée suffisamment à l’aise lors de cette rapide demi-journée d’essai sur la piste du Pôle Mécanique d’Ales, avec une température extérieure gravitant autour de 13 °C. Les nouvelles batterie et machines électriques, au refroidissement amélioré, se sont montrées suffisamment endurantes pour l’usage qui en a été fait. Si la montée en température de la batterie est rapide, la régulation thermique n’a jamais flanché. Nous n’avons jamais vu la batterie dépasser la barre des 40/45 °C. Voilà qui laisse de la marge, cette batterie s’autorisant au moins jusqu’à 55 °C lors d’une recharge par exemple.

La seule limite est donc la perte de puissance naturelle en fin de charge, qui dégringole logiquement vite avec les nombreux appels d’intensité, aussi courts soient-ils entre deux virages sur ce circuit particulièrement technique. Le compteur bloqué à 99,9 kWh/100 km, nous avons calculé une perte de 15 % de charge au bout de dix kilomètres. Ce qui pourrait se traduire par un appétit gravitant autour des 145 kWh/100 km, soit un peu moins de 70 km d’autonomie. Dans le monde idéal de la mobilité électrique, chaque circuit serait équipé de bornes de recharge rapide pour remettre en un clin d’œil des jetons dans la machine. Dans ce monde idéal, la borne serait suffisamment puissante pour permettre à la berline, comme nous l’avons mesuré avec la Porsche Taycan dotée de la même batterie, d’effectuer le 10-80 % en 17 minutes, et de repartir avec le plein d’électrons en 53 minutes. Mais dans la réalité, il faudrait certainement se contenter d’une puissance de 50 kW, sinon d’aller chercher une station à l’extérieur. Avantage : cela permettra au cerveau de se recalibrer à des vitesses et des contraintes physiques bien plus réelles. Et de souffler un bon coup !

Combien ça coûte ?

Dans la trajectoire de la Porsche Taycan, l’Audi e-Tron GT entend bien se hisser tout en haut de la chaîne alimentaire automobile avec cette déclinaison RS Performance. Équipée des dernières trouvailles technologiques, elle affiche un niveau de puissance démentiel. Et ce, même dans sa configuration parfaitement normale, où les 925 ch furtifs qui consistent à embellir la fiche technique ne sont pas disponibles. Mais ce qui fait le sel de cette version restylée n’est autre que la suspension active, qui apporte des gains sidérants en matière de dynamisme. Si bien qu’on a du mal à imaginer un achat en oubliant de cocher l’option, malgré la coquette rallonge de 8 500 € à poser sur la table. À l’inverse, l’intérêt du système de freinage en carbone-céramique est bien plus discutable sur une voiture qui ne va pas passer sa vie sur circuit.

Pour rappel, le catalogue de la nouvelle Audi e-Tron GT s’ouvre au prix de 128 250 € avec la version S Base. La déclinaison Performance culmine à 175 350 €. C’est à peine moins que ce que réclame la Porsche Taycan Turbo (179 560 €). La Taycan Turbo GT, plus puissante pendant deux secondes (1 108 ch en mode Attack), s’affiche, elle, à 246 538 €…