Essai - Peugeot 408 HYbrid 225 : électrique sur la route, super à la pompe

Peugeot veut revenir dans le segment des berlines familiales. Et pour mieux souligner ce retour, la marque tourne le dos aux « quatre chiffres » et lance la nouvelle 408.

Le segment des berlines familiales s’est peu à peu incliné face à l’essor des SUV. C’est ainsi que Peugeot a tout misé sur le 3008, véritable rouleau compresseur au chapitre commercial, bien que la 508 demeure encore au catalogue. Mais la vie n’étant qu’un éternel recommencement, les SUV souffrent des critiques et la berline fait timidement son retour.

C’est en tout cas ce qu’estime la marque française, qui lance une nouvelle berline dans sa gamme : la Peugeot 408. Un numéro lourd de sens puisque ce crossover, ni berline, ni SUV, ni break, s’inscrit sans rougir dans la Série 400, synonyme des berlines familiales de la firme de Sochaux. Un drôle de choix pour ce modèle dont les traits caractéristiques de la familiale ne sautent pas aux yeux, même en les plissant très fort.

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Des dessous de Citroën C5 X

Dès le premier coup d’œil, on se demande même s’il ne manque pas un 0 sur le badge de celle que l’on pourrait prendre pour une hypothétique 4008. Mais non, la volonté de vouloir faire passer ce crossover pour une berline est forte, et Peugeot peut s’en justifier avec une longueur de 4,69 m, contre 4,75 m pour la 508 tricorps. Bref, produit de l’ère moderne, elle joue les surélevées (une garde au sol de 188 mm) et les disruptives à la manière d’une Citroën C5 X. Mais bien que la filiation semble être une évidence pour les observateurs, les deux voitures ont autant de points en communs qu’une Peugeot 405 en a avec une Citroën BX.

C’est à dire qu’en dehors de la base commune et d’un empattement de 2,79 m similaire, les deux propositions prennent des chemins différents. La Peugeot 408 parvient à maîtriser son apparence dynamique avec un coup de crayon énergique et des porte-à-faux considérablement réduits. Surtout à l’arrière, où l’on distingue le gros bouclier en plastique noir, qui n’est pas la pièce la plus séduisante de la voiture. D’autant que la proéminence est conséquente et empêche d’accéder facilement au fond du coffre, de 471 l dans cette version hybride rechargeable. C’est beaucoup mieux que celui d’un Peugeot 3008, et presque autant que celui d’une C5 X (485 l).

En soulevant le plancher, la filiation entre les deux voitures est inévitable : l’aménagement est identique, avec le logement de la batterie visible au fond du compartiment. Et pour cause, toutes les deux reposent sur la plateforme EMP2 V3, qui équipe tous les nouveaux modèles des constructeurs français du groupe Stellantis, et qui peut donc être totalement électrifiée comme l’a prouvé la Peugeot e-308. En attendant, la Peugeot 408 reprend les motorisations hybrides de 180 ch et 225 ch du groupe.

Ambiance 308 à bord

A l’intérieur, la Peugeot 408 est parfaitement similaire à la Peugeot 308. Le tableau de bord est intégralement repris, que ce soit en matière d’équipements et d’organisation. Au sommet de l’étroite planche de bord se trouve le i-Cockpit avec une instrumentation numérique 3D de 10 pouces (en version GT), alors que trône au centre l’écran tactile de 10 pouces, associé à son I-Toggle : ce panneau permet de configurer des raccourcis tactiles vers les menus utiles.

A l’arrière, l’espace aux genoux est très correct et la place pour loger les pieds satisfaisante. Mais il faut cependant courber l’échine pour s’installer à bord, tout en levant haut les pieds pour s’insérer à bord à cause des épais bas de caisse. Bref, on y est à l’aise, mais la porte d’entrée est menue. Comme d’habitude, la silhouette effilée de type fastback n’est pas sans incidence sur la rétrovision, alors que les ailes galbées prennent beaucoup de place sur les miroirs extérieurs. La caméra de recul à la définition enfin à la hauteur est indispensable pour les manœuvres. Mais il faut mettre la main à la poche et allonger 500 € pour le système VisioPark 360°.

Une nouvelle génération de batterie pour la Peugeot 408

La déclinaison la plus puissante se compose du très connu 1,6 l THP de 180 ch et d’un moteur électrique de 110 ch installé dans la boîte automatique à 8 rapports. La fiche technique présente une puissance totale de 225 ch pour 360 Nm de couple. Sans surprise, la machine électrique est alimentée par une batterie de 10,0 kWh de capacité nette (12,4 kWh brute) à la densité améliorée grâce à de nouvelles cellules poches. Avec une autonomie mixte de 62 km avec les grosses et originales jantes de 21 pouces, elle affiche au total une moyenne de 1,2 l/100 km et 28 g/km de CO2.

La gestion de l’énergie est donc parfaitement calquée sur celle de ses sœurs et n’a plus rien à voir avec celle des premières itérations du système hybride. Comme toujours, ce tandem mécanique fait le choix de pomper généreusement dans la batterie pour contenir au mieux les consommations, même en mode Hybride. Ainsi, le compteur affiche des valeurs séduisantes, avec une moyenne de 3,5 l/100 km relevée sur notre parcours mixte, quoiqu’un peu favorable. Mais cela se fait au détriment de la charge : après 80 km de parcours, le système ne disposait plus d’autonomie pour permettre des évolutions en mode 100 % électrique. On retrouve donc le comportement typique du système, qui viendra à bout de la batterie en 150 km sur route, ou en un peu plus de 250 km sur autoroute.

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On évolue donc rapidement sur un mode de fonctionnement « batterie vide ». Mais le socle conservé est bien plus important qu’auparavant. Rappelons que les équipes de DS nous ont confirmé que la réserve serait proche de 20 % (près de 2,0 kWh), et pourrait descendre à 10 % avec moins de 1,5 l d’essence dans le réservoir. Cela permet d’assurer quelques relances en électrique et de limiter la surconsommation, qui sera tout de même plus élevée : il faudra alors tabler sur à peine moins de 7,0 l/100 km avec un parcours mixte. Mais cela profite d’autre part aux performances puisque le boost électrique est toujours présent. Il n’est pas illimité, mais les reprises sont maintenues en cas de besoin. Nous avons chronométré le 80-120 km/h en 6,01 s. Soit 1,5 s de plus que la valeur officielle, qui ne tient pas compte ici du temps de réaction de la boîte, qui rechigne sérieusement à rétrograder en mode Hybride.

Peugeot entre dans les rangs

Un défaut que corrige le mode Sport, qui met aux aguets le bloc thermique et recharge la batterie dans la foulée. La réactivité est au rendez-vous, mais la consommation en hausse et le peu de bénéfice au chapitre comportement n’en font pas un mode incontournable. D’autant que la Peugeot 408 ne deviendra pas forcément plus dynamique, puisqu’elle préfère rentrer dans le rang, au contraire de ce que son style laisse penser. La 408 se révèle en effet moins dynamique qu’un Peugeot 3008. Sans nul doute un comble, mais il faut dire que le SUV a poussé loin les potentiomètres en la matière, que la marque préfère désormais tourner dans l’autre sens. Comme la nouvelle 308, les Peugeot modernes semblent vouloir calmer le jeu, et n’ont plus que le petit volant pour offrir une sensation de dynamisme.

Mais elle n’en est pas pour autant paresseuse. Bien campée sur sa suspension, elle prouve qu’elle n’a pas besoin de recourir à une chère suspension pilotée. Difficile de mentionner une quelconque notion de confort, quand son équivalent à deux chevrons figure tout en haut de la hiérarchie à ce chapitre. Mais il ne fait aucun doute que la 408 pourra avaler les kilomètres facilement, et qu’il n’y a que sur les routes dégradées avec les jantes de 20 pouces que les passagers, surtout à l’arrière, seront à peine secoués. Griefs en partie oubliés à l’avant avec les sièges AGR électriques, chauffants et massants (en option à 1 000 €).

Des recharges accélérées en option

Au chapitre électrique, la fausse berline peut parcourir près de 40 km à la seule force de son moteur électrique. C’est en tout cas ce que nous avons pu estimer lors de son court essai, ce qui semble cohérent avec nos précédents relevés à bord de ses cousines techniques. La recharge est confiée à un chargeur embarqué de 3,7 kW. A pleine puissance sur une prise renforcée 16 A, le plein réclame 3 h 25 d’immobilisation. A condition d’avoir le câble adéquat, puisque le Mode 2 fourni par Peugeot ne peut encaisser que 10 A, limitant la puissance à 2,3 kW seulement. Le temps de recharge passe donc à 5 h 30 !

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Pour faire chuter le temps de recharge, il faudra aller chercher un câble Mode 2 16 A. Sinon opter pour le chargeur 7,4 kW en option à 400 € (de série sur First Edition), qui fait chuter l’opération à 1 h 40. Mais là encore, le câble adéquat n’est pas fourni et il faudra alors prendre un Mode 3 de 32 A en accessoire. Il n’est pas disponible à l’heure où nous écrivons ces lignes, mais il était auparavant proposé à 360 €. Comme avec la C5 X, il faut ajouter 760 € pour se recharger plus rapidement.

Une bande annonce du prochain 3008

La Peugeot 408 fait partie des premiers modèles de la marque à étrenner la plateforme EMP2 V3. Derrière le volant, elle s’apparente davantage à une -très- grosse 308 qu’à un véritable nouveau modèle. Même si on pense qu’elle aurait pu adopter plus logiquement le badge 4008, elle fait figure de bande annonce du prochain Peugeot 3008, qui reprendrait la même plateforme, mais avec des volumes un peu plus importants. Et une présentation moins clivante, pour mieux séduire la clientèle européenne. Car si la 408 est bien fabriquée en France (au contraire de la C5 X produite en Chine), elle lorgne aussi le marché chinois.

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A la sortie de la Peugeot 405 on pouvait lire sur ses pubs le slogan « super sur la route, diesel à la pompe ». On serait alors tenté de le traduire par un « électrique sur la route, super à la pompe » avec la 408. Car elle ne crée aucune surprise en matière de consommations avec sa gestion hybride : en mode Hybride, elle privilégie du mieux que possible des évolutions sans consommer une goutte d’essence. C’est appréciable, mais cela ne dure pas. En revanche, lorsque la batterie est vide, les passages à la pompe seront plus fréquents avec son réservoir de 40 l, contre 52 l avec les modèles thermiques.

La Peugeot 408 Hybrid 225 n’est disponible qu’à partir du niveau de finition Allure Pack, au prix de 48 300 €. La version GT d’essai grimpe au prix de 51 400 €. Une grille tarifaire salée dans l’absolu, mais qui se montre plus intéressante que celle du Peugeot 3008 vieillissant : ce dernier est affiché au prix de 52 620 € en version GT 225. A noter que comme le 3008, la 408 est aussi disponible avec la motorisation Hybrid 180, plus abordable de 1 900 € à niveau de finition équivalents.