Essai Opel Astra Sports Tourer PHEV : un lion à l’accent allemand

Après la compacte, l’Opel Astra continue de suivre la trajectoire de la Peugeot 308 et se décline désormais en version break Sports Tourer.

À l’heure du SUV à outrance, Opel n’abandonne pas la carrosserie break, qui a encore des arguments à faire valoir. La nouvelle génération d’Opel Astra se décline donc en version Sports Tourer, une tradition inaugurée en 1963 avec l’Opel Kadett A Caravan (prononcez Car a van). Sans surprise, cette déclinaison de carrosserie suit de près la trajectoire de la Peugeot 308, avec laquelle elle partage sa plateforme, ses motorisations et ses technologies embarquées, pour le meilleur et pour le pire.

L’Opel Astra Sports Tourer repose donc sur la plateforme EMP2 V3. Une nouvelle mouture de la base technique que l’on retrouve également sous la carrosserie des DS 4 e-Tense ou Citroën C5 X par exemple. Cette plateforme permet d’embarquer une nouvelle batterie de 12,4 kWh, dont 10,0 kWh de capacité nette. Il s’agit donc d’une unité composée de cellules poches d’une meilleure densité énergétique et pilotée par une gestion revue.

Une gestion hybride convaincante

Mais celle-ci nous est apparue un peu différente de celle d’une DS 4 e-Tense, essayée sur des routes de l’Oise aussi ennuyeuses que celles de la région de Rüsselsheim, fief d’Opel. Car si la chic Française faisait preuve de prudence avec la charge disponible en mode hybride, l’Opel Astra Sports Tourer s’est montrée moins timide. Dans ce mode de fonctionnement, il est généralement possible d’atteindre les 40-50 km/h avant de réveiller le moteur 1,6 l essence Puretech de 150 ch à lui seul (sur les 180 ch et 360 Nm de la fiche technique). Toutefois, en soufflant sur la pédale de droite, il est possible d’atteindre les 80 km/h à la seule force du moteur électrique de 110 ch installé dans la boîte EAT8. Un comportement finalement assez similaire à la précédente mouture du système PSA.

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Mais il y a un revers de la médaille. Avec un tel fonctionnement, l’intégralité de la charge a été consommée en 90 km de parcours mixte, avec une moyenne finale de 1,8 l/100 km ! Il faudrait peut-être compter un peu plus avec des températures exigeant un usage moins féroce de la climatisation, mais nous ne pensons pas qu’il sera possible d’aller bien au-delà des 100-110 km de parcours en mode hybride avant de vider la batterie.

Dès lors apparaît le mode de fonctionnement hybride sur socle. Comme avec la DS 4, il resterait entre 15 et 20 % de charge lorsque le compteur sur le tableau de bord affiche 0 %. Le but ici étant d’assurer des évolutions électriques à basse vitesse. Mais aussi pour pouvoir apporter un boost électrique lors des accélérations franches, comme c’est le cas lors de l’exercice du 80-120 km/h : le chrono est passé de 6,82 s à 6,98 s d’une situation à l’autre. De quoi le faire entrer dans notre seuil de tolérance des mesures. À ce titre, si les chiffres sont relativement flatteurs, c’est moins le cas dans la réalité avec une boîte qui rechigne à rétrograder. On se retrouve ainsi à composer avec un inconfortable temps mort lorsque l’on presse la pédale de droite, avant de faire brailler le moteur. Sans doute que son comportement devrait se montrer plus volontaire en mode Sport, là où les 180 ch sont présents. Mais il faudra penser à l’activer avant chaque dépassement, ce qui est peu pratique. Ou le laisser enclenché en permanence, ce qui n’est absolument pas pertinent.

Des temps de recharge sous (chères) conditions

Heureusement, l’insonorisation est travaillée avec cette nouvelle génération d’Astra. Et c’est d’autant plus appréciable en mode de conduite électrique, où l’Opel Astra fait preuve d’une douceur inhérente. En parcours mixte, il est possible d’envisager autour de 45 km d’autonomie. Sur des parcours urbains, le score peut grimper à près de 55-60 km donc, soit autant que la Peugeot 308. Dans ce mode de fonctionnement, il est possible de grimper jusqu’à 135 km/h, mais nous n’avons pas mesuré les performances.

La recharge de la batterie ne se fait que par l’intermédiaire de la prise T2s en courant alternatif. Le chargeur de série peut encaisser une puissance de 3,7 kW, autorisant alors une recharge complète en 3 h 50. Mais il faudra pour cela disposer du câble 16 A en accessoire au prix de 539 € (!). Sinon, le câble de série est bridé à 8 A qui fait grimper le temps de l’opération à 7 h. Un chargeur 7,4 kW est disponible en option au prix de 400 €. Mais pour profiter de sa puissance, il faut alors sélectionner le câble Mode 3 à 249 €. Oui, il est plus abordable que le Mode 2 3,7 kW dans la boutique Opel. Bref, il faut allonger 650 € sur la table pour faire chuter le temps de recharge complète à 1 h 55.

Une Opel Astra Sports Tourer plaisante sur la route

Sur la route, l’Astra diffère de sa cousine française en matière de conduite. Son truc : la philosophie Autobahn Proof chère à la marque allemande. Comme toujours, les ingénieurs châssis revoient la consistance de la direction et les réglages de la suspension pour donner un peu plus de stabilité à l’Astra. Beau volant en main, elle se montre effectivement moins vive que l’inatteignable Peugeot 308 à ce jeu-là. La direction démultipliée et un peu plus collante ne lui permet pas d’aller plus vite ni de conférer le même plaisir de conduite. Mais son dynamisme reste tout de même inédit dans sa lignée.

Elle préfère toutefois garder les roues les plus droites possibles, bien campée sur sa suspension plus ferme, pour filer sur l’autoroute, où elle pourra viser une consommation proche des 7,5 l/100 km avec l’apport minimal du moteur électrique. Toujours avec ce scénario, la (sur)consommation mixte semble plus maîtrisée que ce que l’effet de contraste peut laisser penser avec une moyenne relevée à 6,4 l/100 km. Plutôt correct pour un break qui sera notamment vendu à des professionnels, qui pourraient voir leur budget carburant souffler un peu par rapport à une flotte de SUV généralement plus gourmands.

Un grand coffre à disposition

D’autant que ceux qui utilisent réellement le coffre ne seraient pas vraiment dépaysés. D’une longueur de 4,64 m, elle affiche un empattement de 2,73 m (+ 5,0 cm par rapport à la berline compacte). Mais plus qu’une question d’habitabilité arrière, c’est surtout dans la soute que tout change. Cette version hybride rechargeable propose une architecture parfaitement similaire à celle d’une Peugeot 308 SW. On y retrouve au fond du coffre le caisson de la batterie et un compartiment pour y ranger le câble ou le kit anticrevaison.

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C’est cet espace occupé qui fait perdre 60 l avec cette motorisation. Mais le volume utile est de 548 l et peut grimper à 1 574 l avec la banquette à plat. Un Opel Grandland PHEV 225, certes plus court, ne propose que 390 l de volume utile au quotidien… Le break prend aussi l’avantage en matière de praticité avec une ouverture de hayon plus large et un seuil de chargement plutôt bas (60 cm). Dommage que le plancher ne dispose que d’un panneau relevable d’un quart pour accéder au compartiment logé en dessous (il faudra tout soulever pour récupérer le câble par exemple).

Le reste de l’habitacle est similaire à celui de la compacte. Notamment à l’avant avec cette finition GS-Line haut de gamme habillée des meilleurs revêtements et équipement. On pense notamment aux sièges AGR en Alcantara et à la dalle numérique Pure Panel légèrement incurvée vers le conducteur. La lisibilité et la définition sont plaisantes, tout comme la qualité d’image de la caméra de recul. Il faudrait passer un peu plus de temps avec la voiture pour configurer les menus, mais aussi pour comprendre leur organisation complexe au premier abord. Le système d’exploitation est le même qu’utilisé par les Peugeot et DS. Il en récupère donc les qualités, mais aussi les quelques défauts de jeunesse (informations parfois incohérentes, coupures d’affichage…,) qui pourraient être corrigés via des mises à jour.

Du monde en face de l’Opel Astra Sports Tourer

Le bilan de l’Opel Astra Sport Tourer est sans surprise. S’il n’a pas le « sex-appeal » moderne d’un SUV, ce break qui soigne son coup de crayon présente de nombreux avantages. Et plus particulièrement en matière de praticité avec une soute plus généreuse et exploitable. Avec un centre de gravité moins haut et la plateforme V3, on apprécie également son comportement dynamique, quoiqu’un peu en retrait de celui de la Peugeot 308 SW qui lui sert de base. Enfin, son tandem hybride de dernière génération (on parle surtout de la batterie et de sa gestion) sait se montrer raisonnable en matière de consommation.

Mais le segment n’est pas déserté et elle arrive en face d’une armée proposée par le groupe Volkswagen avec la Golf SW, mais aussi avec la Seat Leon Sportstourer (et son pendant Cupra) et la Skoda Octavia Combi. Si leur gestion hybride et leur architecture sont assez similaires, le moteur 1,4 l TSI se montre plus sobre que le 1,6 l Puretech. Bref, le match sera serré pour tout ce beau monde, où le prix permettra de les départager. Il faudra alors patienter jusqu’au lancement de l’Astra Sports Tourer PHEV 180, prévu pour la fin de l’année, pour connaitre sa grille tarifaire. Mais elle devrait débuter au prix de 37 500 €, soit une rallonge de 1 200 € par rapport à la berline équivalente.