Essai nouvelle Honda Jazz hybride : la parfaite alliée du quotidien

Après trois générations, la Honda Jazz passe la quatre. Pour cette nouvelle mouture, la citadine ne change pas sa formule, mais le petit monospace embarque toutefois une motorisation hybride dans l’ère du temps pour se faire une place dans le segment.

Baptisée Fit sur son marché domestique ou aux Etats-Unis, la Honda Jazz revient en Europe avec une nouvelle génération. Pragmatique dans son approche, la citadine permet au constructeur japonais d’avancer d’un cran dans sa stratégie d’électrification en adoptant la technologie hybride. Une motorisation attendue depuis de nombreuses années par les clients habitués du modèle, mais qui arrive à point nommé : la Toyota Yaris hybride est sur le point de revenir envahir le marché et la Renault Clio fait désormais confiance à la fée électrique avec la version e-Tech.

Deux formes d’hybride pour le prix d’une

Pour sa mission séduction, la Honda Jazz e:HEV embarque une mécanique complexe, qui associe un fonctionnement hybride parallèle et en série. La partie mécanique est composée d’un bloc moteur thermique 1,5 litre de 98 ch pour 127 Nm et de deux moteurs électriques, dont la dernière unité de la chaîne propose une puissance de 109 ch et 253 Nm de couple. C’est celle-ci qui fait foi sur la fiche technique, même si la puissance du moteur thermique a une importance, contrairement a la concurrente japonaise qu’est la Nissan Note e-Power : si le schéma hybride-série est privilégié dans la plupart des cas, le moteur à essence peut entraîner les roues avant grâce à un embrayage entre 80 et 120 km/h. Les deux autres modes de fonctionnement mettent à contribution les unités électriques, l’une faisant office de générateur et l’autre s’assurant de faire tourner les roues. Tout cet ensemble est connecté à une originale boîte de vitesses qui n’en est pas une : baptisée e-CVT, elle ne propose qu’un seul rapport.

Volant en main, ce manège mécanique est parfaitement imperceptible par le conducteur malgré la présence d’un affichage représentant le flux des différentes énergies. C’est le mode de traction électrique qui prime au démarrage, en venant puiser son énergie dans une minuscule batterie à la capacité inconnue mais qui ne devrait pas dépasser le kWh. Une juste dose toutefois pour ce type de véhicule, qui permet de parcourir en moyenne 3 km sans utiliser une seule goutte d’essence. Selon le profil de la route ou la lourdeur du pied droit, ce fonctionnement peut être disponible au-delà des 50 km/h ou sur une plus longue distance. N’envisagez pas de parcourir des dizaines de kilomètres non plus, même avec le mode B de la commande de boîte enclenché : s’il favorise la récupération d’énergie à la décélération, sa faible puissance n’est pas suffisante, que ce soit pour générer de l’électricité ou même pour arrêter le véhicule.

Une sobriété remarquable

En dehors des centres urbains, le moteur thermique prend le relais graduellement. Il se chargera dans un premier temps de venir épauler le moteur électrique en lui fournissant la quantité d’énergie nécessaire. Le réveil du moteur est perceptible, mais ses vibrations et ses vocalises au régime de rotation optimal sont bien muselées. A haute vitesse, la Jazz se transforme en voiture thermique conventionnelle puisque le moteur à essence est en prise directe aux roues. Installés sur un autre axe, les moteurs électriques se mettent alors en veille. La boite à vitesse unique offre un excellent agrément à la pédale, hormis quelques envolées lyriques du système sur les accélérations ou les reprises, où le moteur expédie les plus de 1.300 kg de 80 à 120 km/h en près de 9.0 secondes. Un exercice dans la moyenne de la catégorie, mais qui est interminable avec une mécanique qui semble souffrir dans les tours, même avec des changement de rapports virtuels.

Ses performances modestes ne permettent pas de tirer tout le meilleur de son châssis étonnamment bien réglé pour une voiture de son envergure, avec un train avant bien guidé par ses pneus Dunlop Enasave et un amortissement ferme sans excès. Dans ce cadre, les consommations restent très maîtrisées par l’ensemble mécanique : au terme d’une virée enjouée, nous avons relevé 5,6 l/100 km. Avec une utilisation plus mesurée, mélangeant des parcours citadins, quelques kilomètres de bouchon sur le périphérique et une utilisation sur voies rapides, la citadine a livré une consommation de 4,0 l/100 km (avec un pic à 6,9 l/100 km à une vitesse de 130 km/h). Soit moins que la valeur WLTP homologuée de 4,8 l/100 km communiquée pour la version Crosstar de notre essai. Plus étonnant, la Honda Jazz e:HEV est même parvenue à descendre à 2,8 l/100 km lors d’un court trajet matinal essentiellement citadin, avec le mode ECON activé.

Un style sacrifié sur l’autel de la praticité

Au milieu de la flotte grandissante de crossovers, la marque au H a préféré conserver l’identité de sa Jazz, qui affiche une silhouette toujours exotique dans la catégorie. Considérée comme une citadine, la nouvelle venue s’apparente plus à un monospace de poche. C’est notamment le cas dans l’habitacle avec ses différents aspects pratiques qui facilitent la vie au quotidien : les occupants pourront profiter de nombreux rangements aux quatre coins de la voiture (double boîte à gants passager, porte-gobelets de part et d’autre de la planche de bord,…) et une modularité qui fait mouche : la Jazz embarque les célèbres Magic Seat qui permettent de soulever la banquette arrière à la verticale, ou même d’offrir un fond plat lorsque celle-ci est rabattue. Dans cette configuration, le volume de coffre passe de 304 litres à 1.203 litres.

Nous regretterons néanmoins quelques oublis de la part du constructeur japonais, à l’image de l’absence du chargeur de smartphone à induction ou d’un rangement dédié : le vide poche central en plastique dur est sensible aux rayures des appareils mobiles très mal maintenus dans les virages. Étonnant aussi de découvrir dans cet habitacle épuré une commande de boite automatique traditionnelle au lieu de la rangée de boutons déjà connue dans les Honda e, NSX ou CR-V.

Préférez aussi une version conventionnelle, puisque la déclinaison Crosstar  (1.900 euros de plus que la finition Exclusive) est beaucoup plus discutable : si elle offre un équipement supplémentaire en série (style spécifique, sellerie en tissu hydrofuge et système audio à 8 haut-parleurs) sans réelle utilité d’un point de vue parfaitement objectif, sa hauteur de caisse similaire n’offre pas plus de compétences en tout-chemin.

Et si c’était elle, la parfaite voiture du quotidien ?

Que ce soit en version conventionnelle ou en déclinaison Crosstar, la Honda Jazz e:HEV a l’avantage de rapprocher son plumage à son ramage : la douceur est de mise à bord de ce monospace qui cultive ses origines nippones, que ce soit au chapitre cosmétique et dynamique. La Jazz est même très douce avec sa pompe à essence avec des valeurs situées en dessous des annonces, contrairement à la Renault Clio e-Tech au terme de notre premier essai.

Si sa présentation ne lui permettra pas d’aller briller à un Concours d’Elégance, ses consommations, son encombrement, ses aspects pratiques et sa riche dotation en série pourraient en faire l’alliée parfaite du quotidien. Proposée à partir de 21.990 euros en version de base (102 g/km de CO2), la Jazz peut grimper à 27.090 euros avec la version Crosstar de notre essai. Mais la bataille s’annonce serrée avec la nouvelle Toyota Yaris, qui annonce des prix plus réduits (à partir de 20.950 euros) et une consommation annoncée sur le papier comme plus contenue encore.

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