Essai - MG EHS hybride rechargeable : enfin à la hauteur de ses concurrents

Premier SUV hybride rechargeable de la marque, le MG EHS passe la seconde. Il offre une autonomie à la hauteur et un prix toujours contenu.

Si MG est arrivé chez nous avec une offensive électrique, la marque a aussi proposé une solution hybride rechargeable avec le MG EHS. C’est d’ailleurs l’un des tout premiers véhicules électrifiés à s’être frotté à notre rubrique des Supertest. Bricolé sur une vieille plateforme de SsangYong Korando et équipé d’un vieux moteur d’origine GM, il n’a pas marqué les esprits avec son tempérament aseptisé et ses consommations déraisonnables.

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Un moteur inédit pour le MG EHS

Voilà deux points que cherche désormais à corriger cette seconde génération, en adoptant pour cela la nouvelle motorisation hybride de la marque. Oublié l’ancien 1,5 l essence de 161 ch et la configuration basique de la chaîne de traction. Dorénavant, le MG EHS singe ce qu’il se fait de mieux chez les concurrents, et plus particulièrement chez Honda ou BYD. Ici, seul le moteur électrique, capable de délivrer un maximum de 184 ch, est connecté aux roues. Bon point : celui-ci est positionné en sortie de transmission, ce qui permet d’éviter d’importantes pertes d’énergie. Il est alimenté par une batterie LFP de 21,4 kWh de capacité brute, pour un peu plus de 16 kWh de capacité nette selon nos estimations. Elle peut être rechargée via un système de 7,4 kW (0-100 % en 3 h 30) contre 3,7 kW auparavant.

En mode hybride, la machine continue donc d’entraîner les roues. Charge alors au moteur thermique d’alimenter la chaîne de puissance électrique via un générateur, selon le principe hybride-série. Le fonctionnement est donc parfaitement identique à la technologie e-Power de Nissan ou i-MMD/e:HEV de Honda. Cubant 1,5 l, doté d’un turbo à géométrie variable et fonctionnant en cycle Miller, il affiche un rendement record de 43 % selon le constructeur. C’est plus que les meilleurs moteurs Toyota !

C’est au-delà des 70 km/h (variable en fonction des situations), que le moteur thermique se connecte aux roues via une transmission automatique à deux rapports, qui simule les cinquième et sixième rapports. Le but étant ici de compenser le rendement perfectible de la machine électrique à haute vitesse, qui ne sert alors plus qu’à épauler le moteur thermique selon le schéma classique hybride-parallèle. Composants et solutions techniques mises à part, le principe est donc bien identique à la technologie qu’utilise Honda ou BYD avec son moteur DM-i.

Autonomie généreuse et consommations maîtrisées

Au volant, le fonctionnement de cette usine à gaz complexe est assez imperceptible. En mode 100 % électrique, la puissance de la machine électrique s’avère suffisante pour faire avancer ce SUV de 1 855 kg. Si nous aurons le temps de revenir en détail sur ses performances lors d’un Supertest dédié, le MG EHS a présenté un agrément de conduite que l’on est en droit d’attendre d’un paisible SUV familial. Les reprises ne collent pas aux sièges, mais sont suffisantes, et le moteur ne s’égosille pas lorsqu’on lui en demande trop.

Le mode hybride se montre original à plus d’un titre. Car quand un hybride rechargeable du groupe Volkswagen cherche à minimiser la consommation en pompant la charge de la batterie, ou qu’un véhicule hybride rechargeable Toyota fonctionne comme un véhicule hybride normal (une sorte de mode eSave au final), le MG EHS combine les deux. Si la batterie est pleinement chargée au départ, le système utilisera d’abord la chaîne électrique jusqu’à un taux de charge de près de 50 %. Cependant, si la batterie se situe sous ce seuil et que le mode HEV est enclenché, le système utilisera alors le thermique pour recharger la batterie jusqu’à 50 %. Soit l’équivalent d’un mode de recharge forcé qui pèse lourd sur les consommations.

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En tout cas, dans son mode de fonctionnement normal, le MG EHS devrait graviter autour des 5,5 l/100 km de moyenne sur un parcours mixte impossible à simuler sur l’Île de Beauté en raison de l’absence d’autoroute. En revanche, sur ce terrain, on peut s’attendre à avoisiner les 7,0 l/100 km, comme bon nombre de SUV hybrides rechargeables de sa catégorie.

Lancé sur de longues routes territoriales de Corse au profil très favorable, le SUV a tenu ses promesses avec une consommation électrique de 16,7 kWh/100 km. Ce qui, en croisant les données récupérées, lui permettrait d’atteindre les 100 km mesurés lors de l’homologation WLTP. Bref, ce premier essai permet de mettre en lumière une certaine sobriété du SUV quel que soit le mode de conduite utilisé. Mais attendons tout de même de l’emmener sur nos bases de mesure habituelles avant de livrer un bilan définitif.

Un cocon spacieux, moderne et confortable

D’une longueur de 4,67 m (contre 4,57 m auparavant), le MG EHS vient désormais se frotter aux grands SUV à l’image des Ford Kuga PHEV, Honda CR-V e:PHEV ou Skoda Kodiaq iV. Comme ces derniers, il ne montre pas d’incroyables qualités dynamiques sur la route, mais il privilégie le confort que recherchent finalement les familles. Et, de ce point de vue-là, il en offre plus que nécessaire. La suspension est souple et les mouvements de caisses sont présents, mais reconnaissons que les Bridgestone Alenza aux flancs épais ne sont pas étrangers à ce comportement. Reste que l’amortissement sait se jouer des virages abordés avec un peu trop de confiance, alors que le train avant se révèle précis. S’il ne faudra évidemment pas se faire berner par les 272 ch indiqués sur la fiche technique, qui de toute manière peinent à se manifester lorsque l’on les convoque, le MG EHS ne sature plus comme c’était le cas avec la première mouture.

À l’avant, l’ambiance change radicalement de la précédente génération aussi avec une présentation plus technologique, quoiqu’un peu plus froide. Le poste de conduite est désormais aussi horizontal que vertical, avec un tableau de bord épuré. On y retrouve une large dalle numérique composée d’une instrumentation complète et d’un écran dédié à l’infodivertissement. L’ergonomie est correcte et la présentation numérique à la page. Mais il subsiste encore quelque temps de latence.

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Le MG EHS ne fait pas que prendre soin des passagers sur la route, mais leur offre aussi un cocon confortable. C’est le cas à l’arrière où le rayon aux genoux est généreux, et ce même avec des passagers plutôt grands installés à l’avant. De plus, notons qu’il fait l’effort de la présentation avec des matériaux très légèrement moussés, ce qui n’est pas le cas sur de nombreux concurrents. Annoncé avec un volume de 441 l, le coffre est suffisant pour la plupart des usages. Mais il est en retrait de ce qu’il se fait dans la catégorie (les Honda CR-V et Skoda Kodiaq permettent d’emmener toute la maison en vacances) et des concurrents plus courts font mieux à l’image du Volkswagen Tiguan.

Un prix serré pour le MG EHS

Avec cette nouvelle génération, le MG EHS creuse l’écart avec la première copie, perfectible sur de nombreux points. Un peu plus sympa à rouler, bien plus accueillant et moderne, le SUV propose aussi une autonomie confortable grâce à ses choix techniques et des consommations bien plus maîtrisées qu’auparavant. Mieux encore, celles-ci pourraient même faire rougir des références établies. Mais il faudra l’éprouver sur nos bases de mesures habituelles pour un bilan définitif.

En tout cas, le SUV rattrape considérablement son retard et fait les choses aussi bien que ses concurrents. Surtout, il se montre sensiblement plus abordable avec un ticket d’entrée fixé à 37 990 €, ou 39 900 € en finition Luxury entièrement équipée. Le Skoda Kodiaq iV réclame un chèque de 51 820 € alors que le Honda CR-V e:PHEV ne touche plus terre avec un prix unique de 63 150 €. Soit largement de quoi oublier sa présentation moins pimpante que le Tchèque, ou sa capacité d’emport plus faible que le Japonais. Au final, seul le BYD Seal U DM-i peut se mettre en face du MG EHS avec un prix de 37 500 €. Mais ce dernier est moins performant, plus gourmand, et dispose d’une autonomie inférieure (80 km).