Essai : Maxus eTerron9, le premier pick-up 4x4 électrique d'Europe

Après le discutable T90 EV, Maxus lance chez nous le eTerron 9, un pick-up 100 % électrique aux prestations plutôt convaincantes.

Depuis la présentation du Tesla Cybertruck, le marché des pick-up 100 % électrique bouillonne de l’autre côté de l’Atlantique, où tous les constructeurs historiques se sont exprimés sur le sujet. Aussi, c’est initialement avec un pick-up que Rivian a décidé de se lancer, et Hummer de renaître de ses cendres. Voilà qui a donc donné des idées aux constructeurs chinois, qui ont décidé de ne pas laisser les Américains jouer seuls. Au milieu des utilitaires électriques venus de l’Empire du Milieu se trouve le Maxus eTerron9, un gros bébé aux dimensions américaines qui arrive maintenant en Europe.

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Un pick-up aux ambitions premium

D’une longueur de 5,50 m, pour 2,0 m de large et 1,86 m de haut, c’est peu dire que le Maxus eTerron9 prend de la place sur nos routes. Des dimensions XXL, qui profitent donc à l’habitabilité de ce double-cab. À bord, le eTerron9 propose cinq vraies places, avec une habitabilité rare même dans le segment des grands SUV. D’ailleurs, on s’y sent comme à bord de l’un deux, avec des volumes généreux et un rayon aux genoux arrière très confortable. L’intérieur fait tout de même l’effort de la présentation, tout en évitant l’excentricité que l’on retrouve habituellement à bord des voitures chinoises. L’ambiance tente même de jouer les premium, même si des détails de finition ne trompent pas.

Devant le conducteur se trouvent deux dalles de 12,3 pouces, avec une partie dédiée à l’instrumentation, et une autre… à la quasi-totalité des commandes ! Si deux commodos poussent derrière le volant (à préciser avant qu’une certaine marque américaine donne des idées aux autres), leurs fonctions sont réduites à leur plus simple expression. Si bien que le réglage des phares doit se faire via l’écran tactile central, bien éclairé et lisible, mais qui manque d’organisation et de rapidité. Voilà qui peut compliquer l’accès à certaines fonctions, comme la désactivation des intrusives et sonores aides à la conduite. Mais on se consolera avec la liste d’équipement complète. Si bien que seuls les coloris sont en option.

De la place et des prises de partout

Comme tous les utilitaires qui se respectent, le Maxus eTerron9 met le paquet sur les aspects pratiques. À bord, la marque annonce un total de 21 litres, dont un gigantesque espace sous l’accoudoir avant. À l’arrière, les assises peuvent être basculées et les dossiers rabattus. Cela permettra surtout de pouvoir rabattre la cloison afin de pouvoir charger des objets de 2,4 m de long. Mais la configuration ne sera disponible qu’avec les modèles fabriqués dès le mois d’avril prochain. Ça vaut le coup d’attendre avant de signer.

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Contrairement à son prédécesseur, le Maxus T90 EV, l’utilitaire tire parti de la fée électrique pour libérer l’espace sous l’imposant capot. Électrique et à ouverture réglable, il propose un espace de chargement de 236 l. Le cloisonnage n’est pas parfaitement cubique, mais il permettra de mettre de nombreuses affaires à l’abri. Autre avantage : on retrouve ici une prise classique (2,2 kW) pour raccorder de nombreux appareils. Même chose dans la benne, avec ici deux prises qui peuvent être utilisées simultanément. Cependant, l’alimentation est coupée si l’utilisateur préfère les 6,6 kW de puissance via le pistolet de décharge à raccorder au port de recharge classique. Voilà qui explique la présence d’un chargeur 11 kW (capable de la fonction V2L), contrairement au dispositif 22 kW disponible sur d’autres modèles de la marque sans cette fonction.

D’une longueur de 1,51 m, pour 1,60 m de large et 54 cm de haut, la benne cumule 1 200 litres, le plus important de la catégorie selon la marque. Le chargement est facilité par une large ouverture. Les habitués pourraient ne pas être dérangés par la hauteur du seuil de chargement, qui est de toute façon réglable grâce à la suspension pneumatique. Celle-ci permet de corriger l’assiette en cas de chargement lourd. Le poids de ce dernier peut être contrôlé depuis l’écran central avec un menu dédié. En revanche, les professionnels pourraient vite arriver aux limites du Maxus eTerron9 en fonction des activités : il n’offre que 620 kg de charge utile. Mais il peut tracter jusqu’à 3,5 tonnes avec une remorque freinée. (750 kg non freiné).

Un châssis à la hauteur, dans les limites de la physique

C’est l’une des limites de ces utilitaires électriques, imposées en raison de leur configuration technique. Car, pour disposer d’une autonomie suffisamment confortable de 430 km selon le cycle WLTP, l’eTerron9 embarque une gigantesque batterie LFP de 102,2 kWh de capacité brute au sein de sa plateforme skateboard. Composée de 208 cellules prismatiques fournies par CATL, sa capacité nette se situerait autour des 97 kWh pour un poids de plus de 700 kg. Voilà qui fait grimper le pick-up a un total de 2,88 tonnes !

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Derrière le volant non réglable en profondeur et à la consistance plutôt dure pour un véhicule moderne, la masse est toutefois très bien canalisée par la suspension. La direction démultipliée surprend pour l’habitué aux voitures particulières, mais permet de bien placer le pick-up sur sa voie. Si quelques mouvements de caisse et trépidations peuvent se faire sentir, le confort est toujours impeccable à bord. L’amortissement à double triangulation et à ressorts pneumatiques aux quatre coins offre un comportement parfaitement à la hauteur, à tout le moins équivalent à celui d’un imposant SUV électrique à qui l’on ne demandera jamais de se transformer en sportive.

Il ne faudra donc pas se laisser emporter par sa dotation mécanique, assurée par une paire de machines électriques synchrones de 170 ch/250 Nm à l’avant et 272 ch/450 Nm à l’arrière. Soit un total de 442 ch/700 Nm en pic, pouvant assurer un 0-100 km/h en 5,8 s dans les meilleures conditions et en mode Sport… inutile sur ce genre d’engin. Car si l’amortissement mérite les compliments dans le cadre d’une utilisation normale, la physique empêche les excès. Prudence avec la masse sur les routes de montagne ou en tout-terrain, et ce même si le mode adéquat et toutes les fonctions utiles (contrôle de vitesse en montée ou descente, caméra 360° avec fonction châssis fantôme, capteurs gyroscopiques, …) veillent au grain. Lors de notre essai en montagne, nous n’avons décelé aucune faiblesse en provenance du système de freinage classique. Mais le système régénératif plutôt puissant (su trois niveaux) peut aider à soulager les disques. Le hic : il faut là encore passer par l’écran pour modifier la force de décélération.

Des performances en matière de recharge en retrait

Malgré sa carrosserie naturellement pas imaginée pour fendre l’air, le Maxus eTerron9 affiche un Cx de 0,335 équivalent à celui d’un Tesla Cybertruck. Cela permet d’éviter à la consommation de s’envoler, à défaut de la maîtriser. D’après la norme WLTP, l’appétit est de 26,7 kWh/100 km en prenant en compte les pertes à la recharge AC comme le veut la procédure. Dans le monde réel lors d’une utilisation en montagne comme c’est souvent le cas, nous avons noté un appétit proche des 42 kWh/100 km sur un parcours de plus de 300 km au total. Ce qui se traduit par une autonomie totale théorique de 230 km. C’est ce à quoi il faudrait s’attendre sur autoroute, alors qu’il faudrait plutôt tabler sur près de 340 km d’autonomie mixte sur le plat et avec des températures moins exigeantes.

La capacité de recharge ne brille pas hélas, avec un chargeur de 11 kW qui permet de faire le plein complet (0-100 %) en un maximum de 12 h. Plafonné à 115 kW, le système de recharge rapide peut remplir la batterie de 20 à 80 % en 36 minutes. Voilà qui pourrait fortement limiter la polyvalence dans le cadre d’un usage professionnel. On notera la présence d’un système de préconditionnement manuel de la batterie, ce qui peut aider dans quelques situations, sans pour autant changer la donne.

Un prix élevé pour le Maxus eTerron 9

Le Maxus eTerron9 se targue d’être le tout premier pick-up 100 % électrique à transmission intégrale d’Europe. Et si sa fiche technique questionne aussi bien sur les aspects écologiques de l’engin que sur sa polyvalence auprès des professionnels, rappelons que ces véhicules imposent des contraintes techniques incontournables. Et il a aussi le mérite de poser les premières pierres de l’électrification totale dans un segment où rien en compte plus qu’un gros moteur diesel, encore aujourd’hui. Il fait d’ailleurs de cette situation l’une de ses forces : sans émissions, il passe sous le seuil de tous les radars de l’administration. Il est donc à l’abri des taxes et malus habituels, ce que la marque n’oublie pas de préciser pour justifier son tarif : le Maxus eTerron9 est disponible au prix de 72 900 € TTC !