Essai – Leapmotor T03 : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

La Leapmotor T03 veut se tailler une part du gâteau en attaquant le marché par le bas. Mais la route de l’électrification est encore longue pour ce constructeur naissant.

Elles sont là, elles sont dans les campagnes, dans les villes, elles sont dans les concessions… Jusqu’alors bien lointaines, les voitures chinoises ont désormais investi le marché européen. Si AIways n’a pas réussi à aller au bout de ses ambitions, MG est la preuve parfaite de tout le potentiel de ces constructeurs, souvent figures de proue de groupes tentaculaires. Et elle ne sera plus la seule bientôt : BYD, Nio, XPeng ou Ora sont autant de fabricants qui ont annoncé leur plan d’attaque pour l’Europe. On y trouve aussi dans le lot Leapmotor, qui débarque avec la T03 : la micro-citadine drôlement dessinée veut s’attaquer de front à la Dacia Spring, la Renault Twingo et même à la Fiat 500e. Les prestations sont convaincantes, mais elle interroge tout de même.

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Présentation de la Leapmotor T03

Avec ses 3,62 m de long pour 1,65 m de large et 1,58 m de haut, la T03 présente des dimensions très similaires aux concurrentes qu’elle vise. La Leapmotor T03 proposée chez nous correspond à la T03 403 chinoise, ainsi nommée en raison de son autonomie NEDC de 403 km. Selon le protocole d’homologation WLTP, elle est capable de présenter une autonomie mixte de 280 km.

La seule batterie proposée chez nous est fournie par Guoxuan, et annonce une capacité brute de 41,3 kWh, soit autant qu’à bord de la Fiat 500e. Le constructeur ne précise la capacité nette de son unité LFP, mais celle-ci devrait se situer aux alentours des 37 kWh selon nos différentes estimations. Son intégration au châssis semble rudimentaire, tout comme l’isolation des connectiques : elles sont sans nul doute étanches, mais elles interrogent tout de même. Nous ne disposons d’aucune information concernant le refroidissement des cellules, mais nous verrons dans la seconde partie de ce Supertest que les performances en la matière peuvent être perfectibles. On y reviendra.

La citadine est animée par une machine électrique avant de 109 ch (80 kW) en pic, pour 158 Nm de couple. Une puissance tout à fait modeste mais suffisante. La recharge peut être effectuée via le chargeur AC de 6,6 kW (30-80 % en 3 h 30). La fonction recharge rapide est livrée de série avec une puissance maximale de 45 kW, permettant d’effectuer le 30/80 % en 36 minutes selon le fabricant. C’est mieux qu’avec la Dacia Spring.

Toutes nos mesures de consommation de la Leapmotor T03

Autonomie mixte : 240 km

Avec une batterie plutôt généreuse pour une citadine de cette taille, la Leapmotor T03 présente des valeurs d’autonomie respectables. Avec des températures certes clémentes juste avant notre pause estivale des Supertests (nous n’effectuons plus de mesures au delà de 18 °C), nous avons retenu une consommation moyenne de 15,4 kWh. Avec sa batterie de 37 kWh de capacité utile estimée, cela correspond à une autonomie totale mixte de 240 km. Elle offre une vingtaine de kilomètres de plus qu’une Fiat 500e suréquipée.

En face de la T03 se trouve aussi la Renault Twingo e-Tech. Profitant de l’expérience de la marque au Losange en matière d’électromobilité, mais aussi plus légère, cette dernière se montre plus sobre sur tous les terrains. Reste que sa minuscule batterie l’obligera à passer plus souvent par les bornes. Une contrainte que n’impose pas vraiment la Chinoise, même lorsque l’on ne dispose pas de solution de recharge quotidienne.

Long trajet sur autoroute : 164 km

Cette polyvalence s’observe aussi au moment de prendre l’autoroute pour d’épisodiques longs voyages. Certes, la voiture n’est pas imaginée pour ce genre d’utilisation mais, au risque de nous répéter, une voiture ne doit pas se limiter au seul usage pour lequel elle a supposément été développée. Il n’en demeure pas moins que la Leapmotor T03 s’en sort relativement bien.

Bien évidement, son gabarit ramassé et sa technologie mécanique pas vraiment sophistiquée ne font pas de miracles. Au terme de notre trajet de 500 km, nous avons noté une consommation moyenne de 22,5 kWh/100 km. Mais avec sa batterie, cela se traduit ici par une autonomie totale théorique de 164 km, ou de 115 km entre 80 et 10 % de charge. La valeur est faible, mais équivalente à celle d’une Fiat 500e. Voilà qui laisse augurer une polyvalence similaire… ou presque. On y reviendra.

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Consommations instantanées de la Leapmotor T03

Dans le détail, nous avons relevé un appétit moyen de 17,8 kWh/100 km à 110 km/h, soit l’équivalent de 208 km sur une charge complète. A une vitesse fixe de 130 km/h, nous relevons une moyenne de 23,6 kWh/100 km, soit 157 km d’autonomie. Ici, la T03 et la 500e sont au coude à coude, alors que la Twingo se montre plus énergivore (24,1 kWh/100). En tout cas, l’écart absolu de 51 km pour une batterie de cette taille est plutôt élevé.

L’éco-conduite : 363 km

Tirer le meilleur d’une voiture électrique, voilà notre nouvel exercice au Supertest. L’objectif : user de tous les dispositifs mis à disposition pour atteindre la valeur de consommation la plus basse possible sur une route secondaire. Dans la Leapmotor T03, ce sont les modes de conduite qui permettent de faire varier la puissance du frein dégénératif sur trois niveaux. C’est en mode Eco que le système se montre le plus puissant. Il ne freine pas la voiture, mais il est capable de l’emmener tout en bas du tachymètre avant de lâcher la régénération. En mode Normal, le système est quasiment en roue-libre. Au terme de cet exercice, nous avons relevé une consommation de 10,2 kWh/100 km, soit une autonomie totale de 363 km en théorie, et on insiste sur la notion.

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Performances de la Leapmotor T03

D’un poids total en ordre de marche de seulement 1 292 kg, la puce des villes présente un rapport poids/puissance de 11,9 kg/ch équivalent une citadine du segment supérieur (11,8 kg/ ch pour une Renault Zoé R135 par exemple). Cependant, l’arrivée de la puissance semble bien prudente pour favoriser la motricité des gommes Nexen Nblue Eco, corrects dans l’ensemble du moment que la chaussée est sèche. Pourtant, la T03 donne une impression inverse au moment d’accélérer : le corps pourrait parier sur des beaux chronos, mais les chiffres ne suivent pas.

A la lecture de nos outils de mesure, elle fait jeu égal avec la Renault Twingo e-Tech (15,1 kg/ch). Nous avons mesuré un 0-100 km/h en 11,64 s, un 80-120 km/h en 9,62 s et un 400 m D.A. en 18,21 s. Dans ce dernier cas, la Twingo a réclamé 18,22 s par exemple. La pleine puissance n’est disponible qu’au dessus des 80 % de charge selon nos observations, et il faut activer le mode Sport pour en bénéficier. Nous avons ainsi mesuré un pic à 113 ch (83 kW) en mode Sport, contre 90 ch (66 kW) en mode Normal. En reprise, le niveau de puissance est plus faible. Il passe d’un pic de 90 ch à 80 % de charge, à 70 ch (52 kW) à 20 % de charge. Ce qui se traduit par des chronos de 9,25 s à 11,9 s respectivement. La Peugeot e-208 est toujours la lanterne rouge en matière de déperdition des performances (-4,0 s), mais la T03 arrive derrière avec un écart de 2,76 s entre les deux mesures. A 10 % de charge, la batterie ne fournit pas plus de 58 ch (43 kW) et demande 15,4 s pour doubler.

La vraie surprise provient toutefois de son châssis, loin de laisser d’aussi mauvais souvenirs que quelques unes de ses compatriotes, à l’image de la BYD Dolphin. Certes haute sur pattes et très souple, la T03 se montre à l’aise dans les virages. Là encore, la sensation est bien différente de la réalité puisque le sentiment de roulis est davantage à mettre au crédit d’un manque évident de maintien des sièges que d’une suspension peu rigoureuse. Au contraire, la Leapmotor marque des points là où on l’attendait le moins. Le chapitre dynamique n’atteint pas celui de la Fiat 500e, mais il n’a pas tant à rougir. De plus, si l’importante démultiplication de la direction déroute, la citadine sait suivre son cap.

Confort et vie à bord de la Leapmotor T03

Cet amortissement souple loin d’être caricatural sert ainsi le confort de roulement. Les rues défoncées et autres aspérités de la ville sont abordées en douceur. Il faudra toutefois faire preuve de retenue sur les ralentisseurs : la détente arrive vite en butée, ce qui se traduit par d’inquiétants claquements à bord. La direction qui ne permet pas de ressentir une once d’amusement est toutefois idéale en ville. Tout comme le rayon de braquage.

La tenue de cap sur autoroute est appréciable, mais précisions que nous n’avons pas rencontré de bourrasques lors de cet essai. Elle se révèle tout aussi rigoureuse qu’une Twingo en tout cas, citadine avec laquelle elle partage des niveaux sonores similaires, quoiqu’à peine plus élevé à la lecture de notre sonomètre. Sur autoroute, les aides à la conduite ne sont pas d’une grande aide avec un maintien dans la file assez flou et l’impossibilité d’activer le régulateur de vitesse au delà de 110 km/h compteur, soit 106 km au GPS. A ce titre, il faudra afficher les 136 km/h pour rouler à 130 km/h.

L’habitacle ne souffre d’aucune critique eu égard le statut de cette citadine : certains constructeurs historiques ne font pas terriblement mieux en matière de présentation. Elle propose d’office deux dalles numériques, trop brillantes mais dotées d’une bonne qualité d’affichage. L’aspect des menus ressemble étrangement à ce que l’on retrouve chez MG et d’autres fabricants chinois. Comme ces derniers, on note un système de climatisation toujours très froid, même sur un réglage intermédiaire (il n’y a pas de température affichée). Aussi, positionner le curseur sur le rouge ne suffit pas pour avoir du chaud et il faut activer une autre fonction dédiée. Bref, il faudra du temps avant de trouver la bonne température.

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Le démarrage (qui s’accompagne d’un message de réussite à l’écran, c’est marrant) s’effectue via un bouton. La commande de marche qui rappelle celle de certaines Mercedes est travaillée, tout comme les aérateurs ou la baguette noir brillant. Seuls les plastiques durs et fragiles aux quatre coins étonnent, mais ils se font vite oublier en raison du traitement de leur surface. Là encore, la Leapmotor T03 fait des efforts là où on l’attendait le moins.

Côté aspects pratiques, elle ne fait pas que le minimum. Certes, on ne trouve pas de la place pour toutes les affaires dans une voiture de ce gabarit, mais les rangements ne manquent relativement pas. Il y a même une minuscule console centrale pour y ranger les clés ou des téléphones. A l’arrière, la place est tout à fait correcte pour les passagers. Enfin, côté coffre, le volume de 210 l est dans la moyenne, mais la découpe est plus étroite que l’espace disponible. Il n’en demeure pas moins qu’il faudra abaisser la banquette d’un seul tenant pour y charger des objets encombrants.

Supertest Leapmotor T03: le bilan conso’

La Leapmotor T03 ne paie pas de mine, mais la citadine chinoise a plus d’un tour dans son sac derrière sa drôle de silhouette. A commencer par une batterie plutôt généreuse pour le segment, lui permettant d’afficher des valeurs d’autonomie suffisantes : elle fait bien mieux que les Dacia Spring et Renault Twingo e-Tech, ses concurrentes directs, et chatouille de près la Fiat 500e « batterie mixte » ! Comme cette dernière, elle n’a pas froid aux phares au moment de sortir de la ville.

Mais tout n’est pas aussi rose que la teinte de carrosserie de ce modèle d’essai : car outre ses petites lacunes, la recharge rapide est un exercice périlleux si l’on s’éloigne un peu trop. On fera le point la semaine prochaine. En attendant, aussi convaincante soit-elle volant en main, la T03 ne se refuse rien : elle s’affiche à partir de 25 990 € hors bonus. Mais être l’une des plus abordables par comparaison ne signifie pas être abordable dans l’absolu. La note apparaît tout de même salée pour un véhicule à la fiabilité encore mystérieuse et ne pouvant compter que sur un réseau lacunaire à ce jour.