Essai - Leapmotor C10 : le Tesla Model Y low cost ?

Le SUV chinois emballe un habitacle « à la Tesla » dans une coque plus consensuelle.   

Des poignées affleurantes. Deux « roulettes » sur le volant pour régler la position du volant ou des rétroviseurs. Le réglage de l’aération sur l’écran central. Une planche de bord dépouillée, couverte de matériaux gris. Le choix du rapport ou l’activation des aides à la conduite sur un commodo…

Dérouler davantage la liste des ressemblances entre l’incontournable Tesla Model Y et l’inédit Leapmotor C10 serait oiseux. Retenons que le véhicule qui a servi de référence à la marque de Hangzhou pour écrire son cahier des charges est assez évident. Le C10 connaît un beau succès dans son pays d’origine, contribuant à doubler les ventes de son jeune constructeur en République Populaire au cours des derniers mois.

Dimensions et design du Leapmotor C10

Leapmotor – collaborant désormais avec Stellantis – lance donc chez nous son SUV familial de 4,74 m. Un format qui le place dans la même zone qu’un Skoda Enyaq (4,65 m), un Tesla Model Y (4,75 m) ou un Peugeot e-5008 (4,79 m). Avec un argument majeur : le prix. Le SUV électrique chinois est, en effet, proposé à partir de 36 400 euros.

La ligne du C10 est consensuelle, avec des surfaces douces, des passages de roues légèrement allongés et des surfaces vitrées généreuses par rapport aux standards actuels. On notera l’élément fumé reliant les feux avant et la rampe de leds courant sur la poupe. Derrière elle est enchâssé l’essuie-glace arrière (Tesla ne l’a pas…). La signature lumineuse s’anime lorsque le point mort est engagé dans une chorégraphie évoquant « K.I.T.T. », la savante Firebird de la série K2000.

Froid, mais accueillant

À bord, le mobilier joue la carte de la discrétion plus que du clinquant et les ajustements ne méritent aucune critique. Les plastiques optant pour de nombreuses nuances de gris sont très souvent rembourrés.

La console centrale porte un chargeur à induction et deux emplacements pour des boissons. On restera en revanche sur sa faim concernant les bacs latéraux au format trop maigre. On est par contre bien lovés dans des fauteuils plus moelleux que chez la concurrence. Ils sont de surcroît chauffants et ventilés sur la finition « Design ».

L’écran central de 14,6 pouces regroupe la grande majorité des fonctions. Le C10 s’est donné pour priorité la chasse aux boutons physiques. Doté de la version « 4.0 » du logiciel maison (et donc pas d’un cerveau Stellantis), il exécute les commandes dans des temps très raisonnables, même si la présentation se montre très austère et un peu complexe. Dommage, car Apple Car Play et Android Auto ne peuvent se substituer à l’OS Leapmotor.

À la différence de Tesla, le constructeur monte ici un combiné d’instrumentation numérique de 10 pouces qui ne hiérarchise pas très bien les informations. À nos yeux, la vitesse et l’autonomie restante mériteraient de figurer en plus gros.

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Comme souvent dans les véhicules chinois, on se plaira aussi aux places arrière. L’espace aux genoux, aux coudes ou au droit des caboches est digne d’un loft. Malgré un plancher haut, la banquette rabattable 2/3-1/3 est agréablement tendre pour les dos les plus fragiles.

La main y trouve aussi son compte : le cuir est remplacé par un matériel biosourcé, plus engageant au toucher qu’à l’œil. L’habitacle est de surcroît éclairé par un vaste toit panoramique et l’on retrouve aussi bien des poignées de maintien que des aérateurs individuels. L’accoudoir central se rabat, mais ne possède pas de trappe à ski. Le C10 n’est pas disponible en version 7-places, contrairement au Peugeot e-5008.

Cette bonté envers les passagers arrière se paye derrière les dossiers. Le coffre de 435 litres souffre d’une profondeur restreinte et d’un seuil haut placé. Un Peugeot e-3008 (on ne parle même pas de son grand frère) propose près de 20 % d’espace supplémentaire, alors qu’il est plus court d’une vingtaine de centimètres. La soute est complémentée par un frunk annoncé pour 32 litres, soit largement moins logeable que son homologue de chez Tesla (117 litres).

Las ! Lors de notre essai, le cache en plastique portant l’espace de rangement (et dissimulant l’unité de contrôle électronique, la batterie 12 volts ou encore le liquide de lave-glace) n’était pas encore arrivé en Italie. Le cherche-t-on encore à bord du roulier Grande Dakar, qui avait déposé notre voiture à Livourne quelques jours plus tôt ? On ne préjugera donc pas de la praticité de ce coffre avant.

Tranquille comme Baptiste

Démarrons en agissant sur le commodo placé à droite du volant. Dans les interminables zones commerciales italiennes, la douceur règne notamment grâce à une insonorisation très convaincante. Seul le très irritant avertisseur pour piétons gâche la bande son à basse vitesse. Les vastes surfaces vitrées donnent une vision périphérique correcte. On regrettera tout de même que les gros appuie-têtes débordent un peu trop sur la lunette arrière. L’image affichée par la caméra 360° est fluide, mais il ne faut pas trop se fier aux lignes virtuelles tracées sur l’écran. Elle est accessible en un clic sur l’écran.

Même s’il est une propulsion et annonce un 0 à 100 km/h en 7,5 secondes, le C10 n’a pas d’ambition dynamique délirante. Les chiffres raisonnables générés par la machine synchrone à aimants permanents (218 ch/320 Nm) permettent de dépasser sereinement, même si les accélérations s’essoufflent un tantinet à vitesse autoroutière.

Le train avant se place sans broncher, mais sans informer le volant de ses intentions. Les quatre pneus Dunlop e.Sport Maxx de la version haut de gamme (245/45R20) accrochent bien le glissant asphalte lombard ou piémontais. Seule critique : une tendance à « souffler » lorsqu’ils sont en fort appui. En cas de perte de grip, l’ESP veille. Il sera utile d’évaluer les pneus Westlake 18 pouces de la finition basse.

Sur revêtement irrégulier, nous saluerons la prévenance d’un amortissement métallique conventionnel typé confort, mais limitant efficacement les mouvements de caisse. En compression comme en détente, les balafres de la route sont efficacement absorbées.

Nous ne sommes que très légèrement ballotés en raison des 20 pouces/taille basse qui télégraphient – discrètement tout de même – leurs tourments dans l’habitacle. Les expérimentés metteurs au point d’Alfa Romeo, basés à Balocco, entre Turin et Milan, ont très correctement adapté le hardware chinois aux goûts européens. Merci Stellantis.

On peut aussi remercier la conception « cell-to-chassis », l’une des innovations les plus mises en avant par Leapmotor. Avec cette architecture, les accumulateurs placés sous le plancher participent à la rigidité du châssis, à l’image d’un moteur porteur sur une monoplace.

Dans l’immédiat, cela permet de limiter la masse totale sous les 2 tonnes sans que le C10 ne se torde : Leapmotor annonce jusqu’à 42 500 Nm de résistance et une rigidité accrue de 25 % par rapport aux rivaux. Alexis Cieslewicz, le responsable du produit, nous assure que cela ne complique pas la tâche des mécaniciens en cas de défaillance et remplacement d’un module. À vérifier sur le long terme…

La pédale de freins est fort molle en début de course, rendant le dosage pas pied droit pas franchement finaud. Quelques jours plus tôt, l’auteur de ces lignes a involontairement écrasé une limace dans un jardin de son pied droit : la sensation est à peu près identique. Une fois plus loin dans la course, le lourd SUV s’arrête sans broncher. La conduite à une pédale – qui se règle sans surprise sur l’écran central — comprend l’arrêt du véhicule.

D’une pression vers le haut sur le commodo gérant les rapports, on active la conduite assistée de second niveau (toute ressemblance…). Malgré les 12 capteurs, on balaie la voie dans des à-coups bien trop prononcés pour ne pas avoir envie de couper le dispositif. C’est raté.

Autre point faible constaté pendant notre galop d’essai : la caméra placée devant le conducteur pour mesurer son niveau d’attention avait des visions. L’écran central nous a prévenu sans arrêt que : « le statut du conducteur est anormal » (pardon ?), nous enjoignant de : « retirer notre chapeau ou nos accessoires » (pardon² ?). Nous ne portions pas de couvre-chef, simplement des lunettes de vue. Irritant.

Ça ne charge pas vite

Mais le plus gros défaut du C10 se trouve à l’arrière gauche. Son chargeur courant continu (Combo CCS) ne tolère que 84 kW en crête. C’est plus que médiocre, puisque l’on peut comparer ce niveau à la très citadine Fiat 500e. Le 30 à 80 % – quand on vous donne ce chiffre, ce n’est pas bon signe – réclame une demi-heure.

Nous laisserons à Soufyane Benhammouda, notre supertesteur (dans tous les sens du terme), le soin de vous tracer une courbe de recharge qui ne grimpera pas bien haut. Mais il faut s’attendre à un arrêt de 35-40 minutes tous les 200 kilomètres sur autoroute pour optimiser son trajet. Seule la robustesse supérieure des cellules LFP rassurent un peu : on pourra exploiter une fenêtre un peu plus large de pourcentage sans trop trembler pour sa batterie.

« Cela sera prochainement corrigé », nous dit-on, évoquant des évolutions sur le chargeur dès l’an prochain. Le câble 6,6 kW en courant alternatif fait aussi partie des problèmes à traiter.

Les accumulateurs du C10 sont de chimie LFP (lithium-fer-phosphate) et d’une capacité brute de 69,9 kWh.

• Capacité de la batterie : 69,9 kWh (brut)

Les valeurs homologuées (cycle WLTP)

• Autonomie mixte : 420 km
• Consommation mixte : 19,8 kWh

Sur un trajet très favorable à caractère péri-urbain, nous avons relevé 15,8 kWh/100 km, correspondant à un rayon d’action de 400 kilomètres. Mais sur autoroute, cela grimpe vite autour de 22-23 kWh/100 km. Ce qui n’a rien d’exceptionnel, en bien comme en mal, dans ce segment. On prévoira une petite mention pour le système V2L, présent sur ce C10, permettant de brancher barbecue ou vélo électrique.

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Prix et équipements du Leapmotor C10

Le catalogue du C10 a le mérite de la lisibilité. Deux versions sont proposées, nommées « Style » et « Design ». Point de pingrerie. Le premier niveau de finition offre déjà la climatisation automatique bizone, le toit panoramique avec son rideau électrique, l’écran central de 14,6 pouces ou la conduite autonome de niveau 2.

Les 1 500 euros réclamés pour la version « Design » accolent le hayon électrique, le volant chauffant, les sièges chauffants et ventilés et une sellerie plus seyante.

• Leapmotor C10 Style : 36 400 €
• Leapmotor C10 Design : 37 900 €

Une offre de lancement abaisse la facture de 2 000 euros, à 34 400 euros comme prix plancher durant les premières semaines. Assemblé en Chine, le C10 ne bénéficiera pas dans l’immédiat du bonus écologique de 4 000 euros. Son tarif « tout mouillé » demeure compétitif face à des rivaux européens plus haut placés.

L’univers de concurrence (hors bonus) :

• Leapmotor C10 Style (218 ch/69 kWh) : 36 400 €
• BYD Seal U (218 ch/72 kWh) : 39 990 €
• Tesla Model Y (299 ch/60 kWh) : 44 990 € (*)
• Peugeot e-5008 (210 ch/73 kWh) : 46 990 € (*)
• Skoda Enyaq 85 (285 ch/77 kWh) : 53 570 €

Son principal concurrent risque bien d’être le Tesla Model Y d’entrée de gamme, disponible autour de 40 000 euros, bonus déduit… Avec une image de marque et un réseau de Superchargers en plus. Dans les bureaux de Leapmotor en Chine, on a voulu faire du Tesla moins cher, mais l’on n’avait peut-être pas anticipé les corrections du marché générées par nos fonctionnaires et politiques.

En définitive ?

Un produit sérieux, spacieux et pas trop cher pénalisé par un chargeur trop juste. En attendant mieux ?