Essai – Kia Niro EV : les temps de recharge et de voyage de notre Supertest

Le Kia Niro EV a fait le choix de se reposer sur ses lauriers. Mais c’est aussi le cas en matière de recharge. Un bon choix ?

Le Kia Niro EV a la lourde tâche de reprendre le flambeau d’une précédente génération, qui a fait figure de référence dans son segment, mais aussi en matière de véhicule électrique tout court. Une mission hasardeuse, comme toujours pour les véhicules qui arrivent après un aîné presque irréprochable. Au milieu des solutions techniques posés sur la table, le Niro EV a toutefois fait le choix de revoir par petites touches ses caractéristiques, sans les améliorer nettement. Ainsi, l’autonomie WLTP passe de 455 km à 460 km, et la vitesse de recharge rapide, malgré un pic annoncé plus bas, passe de 54 minutes à 43 minutes sur le 10-80 %.

Sur la route, cela ne dépaysera pas les habitués du modèle en matière de polyvalence. Nous lui avons mesuré des consommations relativement sobres, lui permettant d’afficher des autonomies correctes. Et ce malgré la présence de pneus hiver aux quatre roues, qui ont engendré une surconsommation moyenne de 10 % selon nos estimations. En attendant, nous avons observé une autonomie de 283 km sur un long trajet autoroutier de 500 km avec une consommation de 22,9 kWh/100 km.

Courbe de recharge du Kia Niro EV : un plein utile en 44 minutes

Le Kia Niro EV présente désormais une puissance de recharge rapide maximale de 72 kW, contre 77 kW auparavant. Mais la gestion du système et la nouvelle batterie CATL permettent de mieux conserver les paliers, et donc d’améliorer sensiblement le temps total de l’opération entre 10 et 80 % de charge.

Cependant, le Kia Niro a toujours dépassé la valeur annoncée lors de nos différents tests de recharge, et de loin. Dès le départ à 10 %, celle-ci s’établit à 79 kW et grimpe ensuite jusqu’à 82 kW à 20 % de batterie. Arrive ensuite la première marche, qui est maintenue jusqu’à 40 % où la puissance est encore à 77 kW. Les paliers suivants sont plus courts, et avec des puissances plus faibles. C’est à 78 % de batterie que la chute est la plus importante, en passant de 45 kW à 25 kW. C’est cette dernière valeur qui est affichée par les bornes à 80 % de charge, soit 69,5 % de moins par rapport au pic observé sur cette courbe.

Cette puissance est ensuite conservée jusqu’à 90 % de charge. Cependant, notons qu’à 81 % de charge, la puissance dégringole à 2 kW. Comme sur une Hyundai Ioniq 5 ou, dans une autre mesure, une MG 4 (même si nous n’avons pas eu d’explications pour cette dernière), il s’agit d’une procédure pour vérifier l’état des cellules. Rien de contraignant puisque la baisse de puissance ne dure qu’une minute très exactement.

Face au chrono’, il faut 44 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge. C’est un peu plus que le MG ZS EV, qui profite d’un pic à peine plus élevé et d’une meilleure puissance de recharge moyenne. Il faut compter 18 minutes de plus pour aller chercher les 90 %, puis 33 minutes de plus pour faire le plein complet. Au total, une recharge à fond de 10 à 100 % réclame 1 h 35 d’immobilisation.

Autonomie récupérée : 153 km en 30 minutes

Selon nos relevés, le Kia Niro EV dispose de 283 km d’autonomie totale sur un long trajet autoroutier, soit 198 km d’autonomie utile entre 80 et 10 % de charge. Ces valeurs combinées à la courbe de recharge lui permettent donc de gagner 153 km en 30 minutes de recharge. Ce qui faisait la force de l’ancienne génération n’est plus vraiment d’actualité. Non pas que ses performances ne soient pas intéressantes, mais qu’elles se situent désormais au niveau de quelques voitures plus abordables, voire certaines citadines.

Dans ces conditions, la récupération d’autonomie en 30 minutes se situe entre celle d’une MG 5 (158 km) et d’un MG ZS EV (146 km). On est en mesure de penser que le bilan se montrerait autrement positif avec des températures plus douces et des pneus été, avec un gain estimé de 171 km en 30 minutes. Il reprendrait alors l’avantage sur une Peugeot e-208 (161 km en 30 minutes). Mais cela serait toujours un peu moins que la MG 4, du segment inférieur, pour laquelle nous avons mesuré 194 km d’autonomie en une demi-heure.

Coûts des recharges du Kia Niro EV

Lors de nos différents tests de charge, le SUV coréen a avalé 47,27 kWh entre 10 et 80 % de charge. C’est ce qui peut être comptabilisé par les bornes pour établir la facturation. Au plein tarif chez Ionity, cela représente un coût net total de 32,60 €. A l’inverse, chez Electra qui demeure toujours l’un des abordables en matière de recharge rapide, cela représente une note de près de 20,80 €. Ce qui équivaut à un coût de revient aux 100 km de 16,46 € à 10,50 €. A noter qu’avec des pneus mois énergivores, nous estimons un montant inférieur de 10 % (de 14,75 € à 9,41 €).

À noter que le constructeur offre à tous ses clients PHEV et EV une carte Kia Charge. Elle donne accès à un très large réseau de bornes partout en Europe. L’offre Easy n’apporte aucun tarif préférentiel, alors que l’offre Plus permet de bénéficier d’une réduction de 15 %, hors Ionity. Il faut pour cela souscrire à l’offre Ionity Power à 13 €/mois, qui fait chuter le prix à 0,29 €/kWh. Dans ce cas, la recharge utile sera facturée près de 13,70 € selon nos relevés, soit un coût bien inférieur de 6,92 €/100 km !

Temps de trajet pour 500 km : 5 h 40

En raison de son autonomie sur autoroute, le Kia Niro EV est en mesure de réaliser notre trajet de référence avec deux arrêts recharge seulement. Une belle performance puisque la majorité des voitures ont besoin de trois arrêts bien tassés pour effectuer ce parcours. ABRP et Chargemap s’accordent même à dire qu’il faut effectuer deux pauses, avec un total de 1 h 13 et 1 h21 de recharge respectivement. Seulement, ils oublient de prendre en compte les temps d’évolutions et de branchement sur les aires, qui représentent en moyenne 4 minutes par pause.

Car pour faire sauter la troisième recharge, il faudra faire le plein jusqu’à 90 % à l’aire de Maison-Dieu. Mais la fin de charge est lente (18 minutes pour passer de 80 à 90 % de charge), ce qui n’est pas forcément rentable, à moins d’être complètement allergique aux aires de repos.

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Nous avons donc effectué trois arrêts, avec un départ à 75 % afin de profiter de la pleine puissance de recharge dès la première recharge. Nous avons ainsi effectué des pauses à des stations Fastned et Ionity pour un total de 68 minutes de recharge. Au final, cela représente un temps de trajet total de 5 h 40. Cela correspond en moyenne à des temps de trajet de compactes électriques, et c’est à peine deux minutes de mieux qu’une Megane e-Tech (70 minutes de recharge au total).

À noter que si nous avions fait le choix de suivre les projections des planificateurs d’itinéraires indépendants avec deux arrêts, le temps de trajet serait grimpé à un total de 5 h 55. Aussi, précisons à ce chapitre que le Kia Niro EV ne dispose pas de planificateur embarqué dans sa navigation. Il faut pour cela passer par l’application Kia Charge sur smartphone, puis d’envoyer le trajet sur l’écran central avec les fonctions Apple CarPlay ou Android Auto.

Personne ne fera le deuil de dizaines de minutes sur un trajet de cinq heures. D’autant que pour le réconforter, on peut préciser que ce n’est qu’une demi-heure de plus qu’avec un Tesla Model Y ou qu’un Mustang Mach-e. Mais au strict jeu de la comparaison des chiffres, il est dommage d’apercevoir que, celui qui était une référence, ne fasse pas plus d’efforts pour se démarquer de la concurrence actuelle. Au final, avec sa puissance de recharge combinée à son autonomie, le Kia Niro EV se rapproche dangereusement des prestations des produits MG. Preuve en est que la concurrence de l’Empire du Milieu est prête à en découdre. Mais Kia se veut rassurant, en indiquant que des mises à jour seront possibles pour améliorer les temps de recharge.