Essai - Kia EV6 58 kWh : la moins chère des EV6 vaut-elle le coût ?

Aux déclinaisons habituelles de la Kia EV6 s’ajoute une version 58 kWh plus abordable. Mais vaut-elle vraiment le coût ?

La méthode n’a rien d’inédite : pour abaisser le prix d’achat d’un modèle, les constructeurs ont toujours proposé des motorisations moins puissantes, que ce soit avec des blocs différents ou de simples brides électroniques. Du côté des électriques, la tendance est similaire, mais les méthodes changent. Très régulièrement, les fabricants retirent un moteur électrique pour réduire la puissance totale annoncée par un modèle, et donc le prix. Mais pour aller plus loin, ils proposent aussi des batteries de moindre capacité. Outre la puissance en baisse, l’autonomie est considérablement réduite, tout comme les tarifs.

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C’est le choix de Kia avec son EV6. Principalement écoulé avec un pack de 77 kWh à la hauteur de ses ambitions et de son segment, le gigantesque crossover coréen récupère une batterie d’une capacité inférieure à celle de son petit frère, le Kia Niro EV, et est uniquement associé à la finition d’accès Active. Une version qui permet à l’EV6 d’afficher l’aguicheur « à partir de 49 690 € » sur ses brochures. Voyons à présent les concessions à faire.

Elle oublie des équipements de confort

Avec son regard nettement moins expressif que celui d’une GT-Line et des passages de roue en plastique noir, la Kia EV6 Active joue la carte de la sobriété. Ou presque, puisque l’on parle toujours d’un imposant bébé de 4,68 m au look de concept-car. Autrement dit, l’espace à bord est, c’est d’une logique implacable, parfaitement identique à celui que l’on connaît, avec un rayon aux genoux à l’arrière dignes d’une limousine et un coffre de 490 l — dont le hayon n’est pas motorisé ici —, parfaitement suffisant, mais peu pratique en raison du seuil de chargement haut perché.

À bord, la présentation générale demeure, mais l’ambiance est un brin plus austère que les versions plus huppées, sans plus. Une sensation marquée par la disparition des seuils de portes en aluminium, de la sellerie suédine ou des inserts noir brillant sur la console centrale. C’est subjectif, mais le revêtement de la planche de bord est bien plus harmonieux que celui d’une GT-Line, alors que la console centrale est bien moins sensible aux rayures et poussières. Un plus pour les maniaques dont je fais partie.

Toutefois, la commande centrale façon touch-bar demeure. Avantage : on n’activera plus les sièges chauffants par inadvertance, sachant que ceux-ci ont été oubliés avec la finition Active. Car si cette dernière est assez bien dotée, elle fait l’impasse sur quelques indispensables côté confort. Oubliez ainsi les radars de recul (la caméra arrière est en série), l’affichage tête haute ou les sièges électriques. Enfin, on notera que les possibilités d’options sont ici très restreintes (seule la pompe à chaleur et le V2L sont disponibles en pack à 1 400 €). La majorité des aides électroniques aux acronymes qui font le tour de l’alphabet sont donc aux abonnées absentes, même si l’essentiel est là pour une conduite assistée sur autoroute.

Des performances à peine en retrait

En adoptant une pile de 58 kWh, la Kia EV6 d’entrée de gamme avoue une masse totale de 1 875 kg. C’est le résultat des 107 kg économisés par la batterie plus petite, composée de 288 cellules réparties en 24 modules, contre 384 cellules/32 modules avec l’unité de 77,4 kWh. Dès lors, le crossover gagne légèrement en agilité, et continue donc d’impressionner à ce chapitre. Le comportement est au niveau des meilleurs standards de la catégorie, mais cela se paie par un amortissement terriblement sec sur les chaussées dégradées ou en ville. La direction manque certes de consistance, mais elle guide un train avant précis. Et ce malgré la monte hiver de ce modèle d’essai (des Kumho WinterCraft WS71) qui, paradoxalement, amplifie le phénomène sac à dos du crossover. Toutefois, malgré le poids moindre, la pédale de frein a toujours tendance à s’affaisser au fur et à mesure des freinages répétés. Mais ça serait alors mal la connaître l’EV6, dont les palettes pour moduler le freinage régénératif figurent toujours parmi les systèmes les plus ludiques qui soient.

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Enfin, la Kia EV6 d’entrée de gamme ne gagne pas en performance, puisque la machine électrique ne délivre ici qu’un pic de 170 ch (125 kW), pour un couple inchangé de 350 Nm. En résulte alors un 0-100 km/h en 8,5 s (contre 7,3 s pour la version 77 kWh/229 ch), et un 80-120 km/h mesuré par nos soins en 6,5 s à 80 % de charge (contre 5,4 s). C’est approximativement le temps que réclame une Peugeot e-308 pour doubler. La vitesse maximale, pour ceux que ça intéresse, culmine toujours à 185 km/h.

La meilleure recharge rapide chez les moins de 60 kWh

Si elle récupère une batterie digne du segment inférieur et affiche une masse un peu plus faible, la Kia EV6 58 kWh conserve les consommations de son homologue RWD 77 kWh. Résultat : elle présente une autonomie de 394 km sur les bancs WLTP, contre 528 km dans la meilleure des configurations.

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Équipée de ces exécrables pneus Kumho au rayon énergétique (note D), cette version d’essai a présenté en moyenne 2,0 kWh/100 km de plus que nos précédents relevés effectués avec une version haut de gamme. Autrement dit, nous avons noté des consommations mixtes gravitant autour des 20,0 kWh/100 km et, c’est encore moins enthousiasmant, près de 26,0 kWh/100 km sur autoroute. Ce qui se traduit ici par des autonomies totales théoriques de 290 et 220 km respectivement. Avec des pneus été conventionnels, on estime alors les valeurs à 320 et 230 km. Ce qui serait alors très vaguement similaire aux scores… d’un Jeep Avenger.

Mais il ne faudrait pas oublier que cette version repose toujours sur la plateforme e-GMP, réputée pour la tension de son système. Certes, en perdant quelques modules, l’EV6 passe alors d’un fonctionnement sous 697 V (vulgarisé en 800 V) à 523 V. Mais cela se traduit toujours par des puissances de recharge rapide en haut du panier, avec un pic de 180 kW et un 10-80 % en 18 minutes. La puissance moyenne de 143 kW qui en ressort est sans commune mesure dans la catégorie des moins de 60 kWh, et fait même rougir des modèles plus haut de gamme !

Un écart tarifaire peu marqué

Moduler la taille de la batterie permet, outre le prix, de changer le visage d’une voiture électrique. En offrant une batterie digne d’un grand SUV à sa Born, Cupra propose une voiture à la polyvalence de grande routière. A contrario, en récupérant une batterie digne d’une compacte, la grosse EV6 a affiché des valeurs d’autonomie similaires à celles d’un Jeep Avenger, à l’autre bout de la chaîne alimentaire dans le segment des électriques. Autrement dit, il faudra passer par la case recharge plus souvent qu’avec un Kia Niro EV, dotée d’une batterie de 64,8 kWh. Un comble.

En revanche, utilisée dans le cadre de longs trajets, cette version de l’EV6 profite de son haut niveau de technologie électrique pour expédier les recharges comme une grande. Résultat : elle rend plus d’une demi-heure à son petit frère sur un trajet autoroutier de 500 km malgré les arrêts aussi nombreux. S’il ne se recharge pas aussi vite, le Tesla Model Y Propulsion garde l’avantage de l’efficience avec une autonomie de près de 300 km sur l’autoroute.

La Kia EV6 58 kWh impose donc quelques sacrifices, bien que largement surmontables au quotidien, que ce soit en matière de confort à bord ou de performance. En matière de polyvalence, il faudra simplement se montrer plus prévoyant. En revanche, l’écart tarifaire mériterait d’être davantage marqué pour rendre cette version véritablement intéressante : 4 000 € seulement la séparent d’une version 77 kWh (49 690 € contre 53 690 €), de loin, ce n’est pas un hasard, la plus plébiscitée dans cette finition Active. De plus, même si Kia accorde une prime à l’électrique de 4 000 €, il sera inutile d’entamer les discussions pour passer sous la barre des 47 000 € puisque l’EV6 a perdu son bonus cette année.