Essai Hyundai Ioniq hybride : premier contact

A Amsterdam, nous avons pu prendre en main la Hyundai Ioniq hybride durant quelques heures. La nouvelle berline coréenne est-elle en mesure de rivaliser avec les hybrides Toyota ? Voici nos impressions…

Système hybride identique au Kia Niro

D’un point de vue technique, la Ioniq hybride dispose du même système que celui embarqué à bord du Kia Niro avec un moteur quatre-cylindres 1.6 essence à injection directe développant 105 ch, associé à un moteur électrique de 32 kW pour une puissance combinée de 141 ch.

Le tout est piloté par une boite DCT six rapports à double embrayage que le constructeur n’hésite pas à présenter comme plus agréable à utiliser que la CVT embarquée à bord des hybrides Toyota.

Design : le choix de la sobriété

Ceux qui regrettent les lignes trop agressives de la dernière génération de la Prius apprécieront davantage la Ioniq hybride qui adopte un style bien plus consensuel. La berline coréenne ne manque pas pour autant de personnalité avec une silhouette assez profilée qui lui offre un caractère légèrement sportif tout en contribuant à améliorer son aérodynamique avec un CX record de 0,24.

En termes de gabarit, la Ioniq hybride et ses 4.47 mètres de long se placent à mi-chemin entre ses deux principales concurrentes, l’Auris hybride (4.27 m) et la Toyota Prius (4.54 m). Avec 443 litres disponibles dans le coffre (jusqu’à 1550 sièges rabattus), l’espace de chargement est légèrement inférieur à celui de la Prius (14 litres en moins).

A l’intérieur, rien à voir avec le cockpit futuriste embarqué à bord de la nouvelle Prius. Le style de la Ioniq hybride est à la fois simple et propre. Au centre, on retrouve le même écran tactile que celui embarqué à bord du Kia Niro.

Le détail esthétique qui choque : cette petite plaque rectangulaire qui vient se placer assez vulgairement devant le logo, sur la calandre. Les équipes Hyundai nous ont expliqué qu’il s’agissait en fait des capteurs de la voiture qui analysent la route pour les différents systèmes d’aide à la conduite.

Au volant de la Ioniq hybride

Cherchant à se distinguer des boites CVT utilisées sur les hybrides Toyota, Hyundai fait le choix d’une boîte double embrayage à six rapports particulièrement agréable à utiliser.

A l’usage, il est possible de choisir entre le mode classique (Eco) et le mode sport qui permet de pousser davantage les rapports pour offrir des performances plus dynamiques. A noter qu’il reste à tout moment possible de passer en boite « manuelle » en passant les vitesses directement via le levier de la boite auto (malheureusement, pas de palettes au volant). Petit détail sympa : les couleurs et les compte-tours changent lorsqu’on passe d’un mode à l’autre.

En termes d’accélération, la Ioniq hybride ne souffre pas de l’effet « moulinet » rencontré sur les hybrides Toyota de troisième génération même si les 10.8 secondes nécessaires pour franchir le 0 à 100 km/h sont loin de nous coller aux sièges. Sans être une sportive, la Hyundai Ioniq hybride appelle donc davantage à une conduite apaisée tout en restant à l’aise dans la plupart des situations.

Quid du mode électrique ?

Contrairement à la Prius et autres hybrides Toyota, le mode 100 % électrique ne peut pas être activé automatiquement. Sa mise en route est gérée directement par le système. En pratique, il reviendra assez régulièrement lors des phases de démarrage mais aussi sur à vitesse stabilisée. Seule condition : avoir le pied léger sur l’accélérateur, Hyundai annonçant un fonctionnement possible jusqu’à 120 km/h.

Ceux qui souhaitent suivre le fonctionnement du système pourront sélectionner l’affichage des différents flux d’énergie sur l’écran tactile.

Quant à l’autonomie, elle reste toujours limitée sur ce type de véhicule, les 1.56 kWh embarqués à bord de la batterie lithium-polymère n’autorisant que 2 à 3 kilomètres maximum en une seule traite. Le mode électrique revient néanmoins régulièrement et notamment en ville où les phases de freinage et de décélération permettent de « réinjecter » de l’énergie dans la batterie.

Et de la consommation ?

Côté consommation, les conditions proposées par Hyundai semblaient idéales lors de notre essai aux Pays-Bas avec des routes plates et un climat tempéré n’imposant ni climatisation, ni chauffage.

Résultat : une moyenne de consommation à 4.0 l/100 km lors de notre essai. Pas mal compte tenu des 3,4 l/100 km annoncés par le cycle NEDC.

Une première idée des tarifs

Si Hyundai attend la rentrée de septembre pour nous détailler les tarifs et équipements de sa Ioniq hybride, le constructeur annonce une fourchette située entre 25.000 et 30.000 € et 4 niveaux de finitions (intuitive, business, creative et executive).

Le ticket d’entrée de la berline hybride coréenne sera donc 5000 euros moins élevé que celui de la nouvelle Prius et devrait davantage s’aligner avec celui de la Toyota Auris hybride qui sera au final sa principale concurrente pour les acheteurs.

En termes d’équipements, Hyundai n’a pas encore tout détaillé mais on sait déjà que la Ioniq hybride sera équipée dès l’entrée de gamme, comme l’alerte de franchissement de ligne, le système de maintien dans la voie, le freinage d’urgence automatique AEB et même le régulateur de vitesse adaptatif Smart Cruise Control.

Côté garantie, Hyundai joue la carte de la réassurance en proposant 5 ans kilométrage illimité sur l’ensemble du véhicule et 8 ans ou 200.000 kilomètres pour la batterie. De quoi rassurer des clients beaucoup plus sceptiques à l’idée de s’engager sur un modèle à la technologie moins rodée que les hybrides Toyota.

Pour conclure

Si l’officialisation des tarifs, attendue en septembre, jouera une certaine importance, Hyundai a toutes les clés en main pour faire de sa Ioniq hybride un succès. Surtout, le constructeur apporte une alternative sérieuse et crédible sur un segment aujourd’hui dominé par Toyota. De quoi offrir plus de choix aux utilisateurs au moment de leur achat.

Quant à ceux qui regrettent le manque d’autonomie électrique de la Ioniq hybride, sachez qu’elle sera également disponible en version hybride rechargeable vers la mi-2017 et en version 100 % électrique dès le mois d’octobre…