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Essai : Hyundai Inster 2025, et si c'était plutôt elle, la voiture de l'année ?

Le sommaire

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Hyundai Inster 2025 sur la route
Hyundai Inster 2025 sur la route

La Hyundai Inster entend offrir autant d’autonomie, d’équipements et d’espace que des rivales plus grandes, de la Renault 5 à la Citroën ë-C3.

Il s’appelait Casper, il s’appellera Inster. Hyundai importe en Europe la version électrique de sa micro-citadine made in Korea. Le modèle aborde l’Europe et la France avec deux chaînes de puissance et un prix plancher à 25 000 euros.

D’une longueur de 3,83 m, on peut le (ou la ?) placer dans la zone de chalandise d’une Dacia Spring (3,73 m) ou d’une Leapmotor T03 (3,62 m). Mais en réalité, grâce à un habitacle ingénieux, un équipement plus généreux et en raison d’un tarif plus salé, la Hyundai s’adresse aussi à celles et ceux qui lorgnent vers la Renault 5 (3,99 m) ou la Citroën ë-C3 (4,01 m).

Dimensions de la Hyundai Inster :
  • Longueur : 3,83 m
  • Largeur : 1,61 m
  • Hauteur : 1,61 m
  • Empattement : 2,58 m
Deux chaînes de puissance :
  • 97 ch/42 kWh
  • 115 ch/49 kWh

Machine synchrone à aimants permanents (AV)

Batterie :
  • lithium-ion / Composition : nickel-manganèse-cobalt

Observons cette silhouette, aussi haute que large (si l’on compte les barres de toit). Les roues arrière sont reculées au maximum. Les astuces stylistiques abondent : signatures lumineuses en pixels, contrastes entre lignes et cercles pour les optiques, habillages fumés pour la calandre ou les montants A, passages de roues anguleux évoquant l’univers du 4×4.

La voiture est bâtie sur la plateforme mixte K1 du chaebol. Malgré cette base issue du thermique, Hyundai a réussi à caler deux batteries de 42 ou 49 kWh dans ce gabarit. Pour réussir cela, il a fallu opter pour une chimie NMC, plus chère, mais plus dense. La machine synchrone est placée à l’avant.

Habitacle et coffre : le beurre et l’argent du beurre

Parlons coffre. Selon les manifestants (Hyundai), l’espace oscille de 238 à 351 litres selon la norme VDA. Selon la police, ces chiffres prennent en compte l’espace sous le plancher, très profond. Les câbles y trouveront plus que largement leur place en l’absence de frunk. On gâcherait de l’espace en ne l’utilisant pas pour stocker d’autres biens.

Coffre de la Hyundai Inster 2025
Coffre de la Hyundai Inster 2025 avec les dossiers de siège repliés
Coffre de la Hyundai Inster 2025 avec un dossier de siège replié

D’autant que l’usage de la partie haute est un peu plus ardu. La plage – qui porte un astucieux support parapluie – ne se lève pas avec le hayon. La banquette se replie selon une architecture 50/50. Elle laisse alors place à un plancher plat. On peut aussi replier le fauteuil du passager avant, qui se couchera à la même hauteur : on chargera ainsi des planches de 2,50 mètres de longueur. Voilà un habitable fort bien conçu. Il ne manque que la fonction « relevée » des sièges magiques de la Honda Jazz pour pavoiser.

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Logiquement, la physionomie des places arrière est différente selon le réglage de la banquette. Si celle-ci est placée en arrière, les passagers profitent d’un espace de berline. À l’inverse, si l’on avance la banquette, on est plus à l’étroit. Mais la place aux genoux demeure raisonnable si le conducteur ou la conductrice n’est pas un/une double-mètre.

Places arrière de la Hyundai Inster 2025
Places arrière de la Hyundai Inster 2025

Les portes sont plutôt grandes, facilitant l’entrée d’un siège bébé. Dans tous les cas, on a beaucoup d’air au-dessus de la tête. L’étroitesse de l’Inster se fait en revanche sentir aux coudes. Deux lutteurs de ssireum – le sumo coréen – découvriront la promiscuité dans cet habitacle. Malgré ses origines thermiques, la voiture n’est pas divisée par un tunnel de servitude.

4 ou 5 places pour la Hyundia Inster ? Une histoire de « bonus »

Notre voiture d’essai était un Inster 4-places, comme tous les premiers exemplaires livrés chez nous depuis la Corée du Sud. Or, avec cette configuration, le modèle n’est pas éligible au bonus écologique. Il ne lui manque que quelques points au score environnemental établi fin 2023 par l’Ademe. Pour franchir le cap, il fallait pouvoir transporter un cinquième passager. « On a fait remonter le besoin à la maison mère », témoigne un porte-parole de la marque en France.

Requête acceptée. L’usine de Gwangju, au sud de la péninsule, assemblera donc une banquette spécifique à destination de la France. Celle-ci ne devrait pas coulisser… Surtout, l’étroitesse de l’Inster semble exclure l’usage de la voiture avec 5 passagers en dehors du dépannage occasionnel. Les premiers exemplaires de la Coréenne pour cinq seront livrés à la fin du printemps.

Asseyons-nous sur le fauteuil conducteur. On utilisera volontiers ce mot car l’assise intègre une excroissance pour deux emplacements « boissons » à votre droite. Il s’agit là d’une manière astucieuse de pallier l’absence de console centrale, remplacée par un simple accoudoir. Le tissu pied-de-poule séduit par son design seventies. Mais ne demandez pas trop de mollesse pour vos fesses une fois installé(e).

On trouve néanmoins bien sa position, grâce au volant réglable en hauteur ET en profondeur. L’usage des capitales rappelle que ce n’est pas habituel à ce niveau de gamme. Le cerceau intègre des boutons de commandes pour le régulateur et le système audio. On démarre avec le même satellite de choix des rapports que sur les Ioniq 5 et Ioniq 6.

Instrumentation numérique et nombreux rangements

L’instrumentation est numérique sur toutes les versions. L’écran intègre deux pseudo-compteurs ronds. La vitesse peut aussi être affichée en chiffres au centre. Plusieurs options sont disponibles, via une commande sur le volant : conso moyenne, vitesse instantanée, maintien sur la voie…

Planche de bord de la Hyundai Inster 2025
Planche de bord de la Hyundai Inster 2025

L’écran central 10,25 pouces est compatible Apple Car Play et Android Auto, mais avec fil. En passant par le logiciel maison, on trouve un planificateur basique et des graphismes simples. Les temps de réactions ne sont pas téléphonesques, mais qui s’en étonnera ?

Deux ports USB et une prise 12 volts surplombent la (petite) boite à gants. Les rangements sont étroits : le chargeur à induction n’est complémenté que par un rangement situé en dessous et de tout petits bacs de portière. À l’inverse, saluons le gigantesque pare-soleil, capable de dissimuler l’astre de mille manières.

L’environnement est « tout plastique », mais une bonne partie des matériaux est issue du recyclage. Les raccords sont sans critique même si le toucher est dur partout. Cela a l’air résistant à long terme.

Conduite de la Hyundai Inster en ville…

Roulons un peu dans les amples rues du Havre (Seine-Maritime). L’Inster brille grâce à sa largeur réduite d’une quinzaine de centimètres par rapport à la R5 ou à l’ë-C3. On se faufile sans problème partout et plutôt en silence malgré un avertisseur piéton audible dans l’habitacle.

On restera un peu plus sur sa faim concernant le diamètre de braquage. Il s’établit à 10,6 m. C’est correct, mais d’autres font mieux. La Renault 5 pivote en 10,3 m tandis que l’ancienne Twingo avait besoin de moins de 9 mètres. La position de conduite surélevée facilite tout de même les manœuvres osées. Sur les gendarmes couchés, l’amortissement se montre ferme, sans excès.

Le volant est doté de palettes permettant de régir le niveau de récupération au lever de pied. Quatre graduations sont programmées, ainsi que la conduite avec une pédale. Tout le monde devrait y trouver son compte à l’approche du stop.

… et en dehors

Quittons Le Havre et grimpons sur un plateau du Pays de Caux. Cette table doucement ondulée en argile et en craie est surtout découpée par les valleuses boisées : elle offre un éventail de routes sinueuses et techniques… Ici, on mettait autrefois au point les Alpine. Bref, un bon test pour l’Inster.

Sur ce terrain exigeant, la Coréenne surprend par sa rigueur. La voiture est infiniment plus à l’aise que ses rivales petit format (Dacia Spring ou Leapmotor T03) et s’approche – sans les rejoindre – des standards de la Renault 5. Les pneumatiques Kuhmo offrent bien assez de grip sur le sec, la direction est relativement directe et le poids reste contenu (1 420 kg).

Notre voiture d’essai

Hyundai Inster Creative 49 kWh

Prix : 28 250 €

Options de notre voiture :
  • Câble type 2 : 448 €
  • Pack hiver (pompe à chaleur, pré-conditionnement…) : 990 €
  • Pack sécurité (caméra 360°, signal angles morts…) : 1 050 €

La Hyundai reste toutefois en léger retrait de la Renault en pur agrément de conduite et en confort. Ses voies plus étroites ou son essieu semi-rigide à l’arrière la rendent, par exemple, un peu moins stable. Le postérieur sautille ainsi très légèrement sur asphalte dégradé, là où la R5 est imperturbable avec son arrangement multibras.

Sur notre version 115 ch, les performances sont largement suffisantes pour tous les usages. Le 0 à 100 km/h est bouclé en 10,6 secondes et la vitesse maximale placée à 150 km/h. On double sans s’inquiéter, y compris à allures autoroutières.

Retour en bas du plateau pour aborder l’autoroute par grand vent. Si notre sonomètre affiche un « raisonnable » 70 dB, le chiffre semble un peu flatteur. Car le souffle aérodynamique envahit l’habitacle, faute de double vitrage.

Peu importe la finition, l’Inster est livré avec un régulateur intelligent et le maintien sur la voie. Pas mal pour ce segment. D’autant que sur grand ruban, le système fonctionne très correctement, ne s’éloignant pas de sa trajectoire et tournant sans brusquerie. Deux bémols : la caméra lisant les panneaux peut se tromper et le système n’est pas très intuitif (on n’est jamais 100 % certain(e) de l’avoir désactivé…).

Consommations et autonomie de la Hyundai Inster

Sur cette section autoroutière, la consommation en temps réel de la voiture s’établit autour de 23 kWh/100 km. De quoi envisager une autonomie de 200 kilomètres à 130 km/h par temps frais. Soit 140 bornes avec la partie « utile » située de 10 à 80 % d’état de charge. C’est comparable à la concurrence.

À la fin de notre boucle mixte menée sans éco-conduite, nous avons relevé une marque à 17 kWh/100 kilomètre, augurant d’un rayon d’action légèrement sous les 300 kilomètres. C’est à comparer avec les 15,1 kWh/100 et 360 km de l’homologation WLTP. C’est un peu moins bien qu’une Renault 5 ou une Peugeot e-208.

Prise de recharge de la Hyundai Inster 2025
La Hyundai Inster 2025 en train de recharger
Affichage de la Hyundai Inster 2025 pendant la recharge

Passons à la recharge. Hyundai annonce un 10 à 80 % en 30 minutes en courant continu. On est là exactement dans les mêmes marques que la R5. Sur une borne 11 kW, le « plein » (10/100 %) est réalisé en 4 h 45. Sur une prise domestique, comptez 20 heures. Le chargeur est situé à l’avant du véhicule.

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Tarifs et équipements de la Hyundai Inster

Rester à aborder la question du tarif. L’entrée de gamme avec la batterie 42 kWh démarre à 25 000 euros tous ronds. Pour avoir les piles 49 kWh, comptez 28 250 euros et 1 000 euros de plus pour acheter notre version « Créative ».

L’équipement est alors riche, avec les aides à la conduite de niveau 2, le chargeur sans fil ou les jantes 17 pouces. Le pack hiver avec le pré-chauffage de la batterie et la pompe à chaleur est à 990 euros. Le pack sécurité avec, par exemple, la caméra à 360° est à 1 050 euros.

Aujourd’hui, une Renault 5 avec les accumulateurs grands formats en finition Techno comparable démarre au-delà des 33 000 euros (hors bonus). La Française est pour l’heure rattrapée par le bonus écologique, mais la Coréenne en bénéficiera bientôt… s’il est maintenu. Il y a donc de quoi hésiter.

La Hyundai Inster en une phrase

Petit mais costaud

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