Essai : Honda ZR-V, on a fait 1800 km au volant du SUV hybride

La gamme de SUV hybrides de Honda comporte trois modèles, le ZR-V s’étant placé entre le « petit » HR-V et le colossal CR-V. La question de la pertinence d’un modèle intermédiaire proche du HR-V s’était posée, et l’on peut s’interroger sur les avantages et inconvénients d’un tel gabarit. Nous avons parcouru 1800 kilomètres au volant du Honda ZR-V pour y répondre.

HR-V, ZR-V, CR-V, e:Ny1 : la gamme de SUV de Honda en Europe est de plus en plus vaste. Lorsque la firme nippone avait annoncé le ZR-V, intermédiaire entre deux autres modèles, on se posait la question de son intérêt.

Pourquoi ne pas lancer plutôt un crossover hybride ? Pourquoi ne pas tenter un autre format de véhicule ? En délicatesse avec ses ventes, Honda avait décidé de capitaliser sur la popularité de ce segment de véhicules. Pour le meilleur comme pour le pire.

Design du Honda ZR-V

Comme beaucoup de SUV modernes, le Honda ZR-V peine à se démarquer sur le plan esthétique. Sa ligne est classique, avec un arrière légèrement coupé, mais pas de manière aussi exagérée que sur le HR-V. À l’avant, les optiques sont effilées et rectangulaires, mais les angles arrondis limitent l’aspect agressif. C’est tout l’inverse pour la large calandre qui arbore des barres en plastique noir horizontales et verticales. Ces dernières offrent un design qui fait grandement ressortir cette partie, qui se distingue un peu trop du reste des choix esthétiques du modèle. Le capot est sculpté, toutefois le nez du véhicule est plutôt arrondi, ce qui évite l’aspect cubique de certains modèles.

Les ingénieurs de Honda ont apporté un soin particulier aux portières, plutôt bien travaillées. Suivant la mode des SUV actuels, la ceinture de caisse se veut haute et la surface vitrée limitée. C’est d’ailleurs une caractéristique que l’on ressent particulièrement au volant, avec un pare-brise qui manque d’ampleur.

L’arrière se veut bien moins original que sur le HR-V. La lunette inclinée et la barre lumineuse horizontale de ce dernier laissent place à une vitre plus droite et à des optiques quelconques. On se dit que si on devait reconnaitre ce modèle sans le badge Honda qui orne son coffre, il se fondrait certainement bien plus dans la masse que le HR-V, avec un design plus conventionnel, mais aussi plus fade.

Les jantes 18 pouces sont celles de série sur ce modèle. D’une taille de 18 pouces, avec cinq larges branches et un bi-ton noir et gris, elles sont plutôt réussies. Leur qualité esthétique et le fait qu’elles apportent un meilleur confort ne poussent pas à vouloir à tout prix des roues de 19 pouces.

Fonctionnalités du Honda ZR-V

Honda n’ayant pas encore cédé à la mode du « tout tactile », les commandes physiques de climatisation sont agréables. Du côté du volant, on apprécie également le fait que la firme japonaise n’ait pas cédé au tactile. Le logiciel d’info-divertissement se présente sur la même tablette tactile que les autres Honda. Cet écran de neuf pouces semble sortir d’un autre âge, tant les écrans sont récemment devenus colossaux dans les voitures.

Mais une fois passé ce choc d’un vieillissement prématuré, on se rend compte qu’un tel écran est suffisant. Les fonctionnalités sont présentées clairement et accessibles facilement. Le petit écran d’instrumentation derrière le volant est, lui aussi, suffisant pour avoir les informations importantes. On salue d’ailleurs le confort visuel de l’ensemble lorsque l’on conduit de nuit, et que ces deux affichages arborent un mode nocturne qui adoucit leur luminosité et offre un aspect visuel peu agressif.

En revanche, on peut déplorer les alertes de sécurité permanentes, et pas toujours désactivables. Si l’on peut annuler la détection des lignes blanches, les excès de vitesse sont tous notifiés par le ZR-V. Le problème n’est pas seulement que ce bip se déclenche lorsque l’on dépasse la limitation. Le problème est que le système lit les panneaux, et prend pour agent comptant absolument n’importe quel panneau dans son axe de vue. Sur autoroute, la voiture va se mettre à sonner dès que l’on croise une sortie ou une aire dont la vitesse est limitée. Sur nationale, les vitesses indiquées pour les camions sont perçues par le SUV comme étant ses propres limitations.

On regrette donc que Honda n’ait pas mis en place un système de lecture des panneaux plus performants, qui empêcherait que la voiture s’inquiète de limites de vitesses qui ne la concernent pas.

Des qualités mécaniques similaires aux autres SUV Honda

Le moteur du ZR-V est bien connu dans la gamme Honda. En effet, il s’agit du même bloc hybride que celui que l’on trouve sur la Civic e:HEV et sur le HR-V hybride. Il est constitué d’un moteur thermique 2 litres à quatre cylindres à cycle d’Atkinson, et de deux moteurs électriques. L’ensemble développe une puissance de 184 chevaux et génère un couple de 315 Nm.

Comme sur tous les moteurs e:HEV de Honda, le bloc thermique sert essentiellement de générateur pour alimenter le moteur électrique principal. Celui-ci sert à propulser le véhicule dans la plupart des conditions. Sur autoroute, les moteurs fonctionnent de concert pour générer davantage de puissance. Le tout est orchestré par une boîte e:CVT. Comme sur ses autres modèles, Honda réutilise sa boîte à variateur de dernière génération. Celle-ci possède un étagement des rapports que Honda décrit comme « virtuel ». Cela lui permet de mieux gérer les montées dans les tours du bloc thermique, et ainsi limiter l’effet « mobylette » de ce type de transmission.

Un agrément et une habitabilité irréprochables

Au volant, le tout se traduit par une fluidité d’utilisation très agréable. En ville, on peut se contenter de rouler tranquillement en n’utilisant quasiment qu’une pédale. La e-CVT se montre discrète, pour peu qu’on n’ait pas le pied droit trop lourd. Mais les 184 chevaux du modèle permettent qu’il ne soit pas en reste quand il y a besoin de puissance. Les insertions sur autoroute et voie rapide, tout comme les dépassements, se font en toute quiétude. Bien sûr, le moteur thermique fait quelques vocalises moins contrôlées lorsque l’on appuie plus lourdement. Mais ce n’est pas dérangeant, car il est peu probable que cela se reproduise hors de ces situations précises.

Sur le plan de l’ergonomie, l’intérieur du SUV hybride est celle d’une Honda. La place est au rendez-vous à l’avant comme à l’arrière, et l’on peut loger quatre adultes de taille normale sans qu’aucun ne se sente à l’étroit.

L’espace dans le coffre est très satisfaisant. La photo dans la galerie montre d’ailleurs la place que prend une valise cabine classique à l’arrière. Les 380 litres de volume sont bien agencés et permettent d’y rentrer des objets volumineux. Avec les sièges arrière rabaissés, on dispose de 1322 litres de volume.

Un Honda ZR-V à la consommation étonnamment élevée

La mécanique e:HEV de Honda n’est plus toute jeune, mais étonnamment, on l’a déjà connue bien plus sobre. Sur la Civic, au poids de 1500 kilos mais à l’aérodynamique de berline plus flatteuse, on dépassait à peine 6 l/100 kilomètres de consommation. Sur le HR-V, au profil de SUV mais au poids limité à 1380 kilos à vide, elle naviguait entre 6,5 et 7 l/100 km. Notre ZR-V cumule cependant deux défauts, avec une ligne haute et un poids supérieur à 1600 kilos.

Aussi, ces deux caractéristiques se paient au moment de tester les consommations de notre modèle d’essai. En consommation urbaine et sur nationale, il est difficile de le faire passer sous les 6,5 litres. Sur autoroute, c’est encore pire avec une consommation oscillant entre 8,5 et 9 l/100 km. En cycle mixte, on constate donc une consommation de 7,8 l/100 km. Et même si les conditions étaient froides au moment de tester l’appétit de notre ZR-V, de telles valeurs semblent bien trop élevées pour une voiture à motorisation hybride.

Une qualité intérieure toujours impeccable

À l’image des autres Honda de la gamme actuelle, le ZR-V offre un intérieur travaillé et qualitatif. Les matériaux ont une apparence plutôt flatteuse, avec de nombreux plastiques moussés dans l’habitacle. Le tableau de bord et la planche de bord reçoivent un plastique souple texturé, tandis que la console centrale arbore un revêtement en nid d’abeille du plus bel effet. Celui-ci se prolonge côté passager pour abriter intelligemment les grilles d’aération parfois disgracieuses. On trouve un peu de plastique dur autour des sélecteurs de mode sur le bas de la console centrale. Un choix qui est toutefois compréhensible pour une zone qui se veut plus fonctionnelle qu’esthétique.

Le volant à trois branches est lui aussi qualitatif avec une roue plutôt épaisse et un cuir de bonne facture. Les rares touches de plastique noir brillant « piano » se trouvent à cet endroit, mais il est en assez faible quantité pour ne pas risquer de gâcher l’effort global de conception de l’intérieur.

L’intérieur est noir mais la partie supérieure, à partir des montants de portière et de pare-brise jusqu’au ciel de toit, arborent une teinte beige qui ouvre visuellement l’espace.

Du côté des matériaux, les contre-portes sont majoritairement en cuir, à l’exception des zones des boutons et des poignées. Comme pour la console centrale, ces parties fonctionnelles se parent d’un simple plastique dur. La sellerie cuir noire de notre modèle d’essai est elle aussi réussie, avec des surpiqûres blanches qui renforcent l’impression de qualité. On y était déjà habitués avec les autres Honda récentes, mais sur ce plan, on n’a aucun reproche à faire au constructeur qui accompagne ses hausses tarifaires d’une amélioration de la qualité perçue.

En conclusion :

Après une semaine et près de 2000 kilomètres au volant du Honda ZR-V, notre avis restait partagé. Objectivement, on a peu de choses à lui reprocher. Derrière un design un peu triste — qui nous fait regretter la flamboyance passée de la marque — se cache un SUV hybride correct et dans la moyenne du marché.

Pas de folies mais une efficacité qui confirme un peu plus le changement de philosophie de Honda. L’ère d’une marque extravertie s’est bel et bien conclue, et la firme applique une rigueur toute allemande. De ce point de vue, la réussite est au rendez-vous avec une qualité perçue toujours en hausse. Mais malheureusement, le point noir de ce modèle est son efficience. Les valeurs enregistrées nous ont interpellé, car elles sont dignes d’un véhicule thermique. Dans les faits, cela se traduisait par un plein du réservoir de 50 litres au bout d’environ 600 kilomètres d’autoroute. Soit pratiquement 100 euros de ravitaillement pour cette distance parcourue. Mais même si cette caractéristique a de quoi agacer, on pourra se détendre grâce au confort du ZR-V. Sur autoroute, on peut enfiler les kilomètres sans se sentir mal à l’aise ou développer des douleurs ou courbatures.

En finition Advance, c’est-à-dire le haut de gamme, et avec la peinture nacrée en option, le prix de notre modèle s’élève à 48 650 euros. Un tarif qui semble élevé, surtout compte tenu de la consommation du SUV. Mais sur un marché où il est très difficile de trouver un de ses concurrents sous la barre des 40 000 euros, on peut au moins saluer la manière dont Honda s’applique à offrir une prestation proche du premium.