Essai Honda NSX hybride : Tron Legacy

Juste avant son plan d’électrification, Honda a été l’un des premiers à entrer dans le segment des hybrides. C’est aussi l’un des premiers à détourner l’électrification au service de la performance avec la Honda NSX.

Répondons tout de suite à la question que vous êtes secrètement en train de vous poser. Une voiture qui écope de 20 000 euros de malus écologique à l’essai sur Automobile Propre ? Non, aucune mouche ne nous a piqué. Cependant, la motorisation hybride de cette sportive mérite toute notre attention, puisqu’elle soulève un volet insoupçonné de l’hybridation.

La longue genèse

Selon certains, Honda est la traduction japonaise de la passion automobile et de l’héritage sportif. Pour d’autres, comme pour Automobile Propre, c’est aussi l’un des précurseurs, dans le domaine de l’hybridation. Deux segments diamétralement opposés de prime abord, sauf pour la firme de Minato-ku.

Pour le prouver et afficher aux yeux du monde son savoir-faire, la marque japonaise a décidé de redonner vie à la Honda NSX. Un coupé reprenant le nom de la célèbre sportive du début des années 90, qui a alors causé des nuits blanches à quelques ingénieurs de Maranello en Italie. Avec un tel héritage sur les épaules, la tâche fut rude et longue. Et pour cause : le retour de la Honda NSX a été annoncé en filigrane en 2003 avec le Honda HSC Concept. A ce moment, aucune hybridation n’était au programme et il aura fallu attendre le salon de Détroit en 2012 pour voir apparaître l’étude de style qui se présente aujourd’hui sous vos yeux.

Quatre moteurs au service de la performance

Imaginée, dessinée et conçue aux Etats-Unis dans le ventre du Honda Performance Center de Marysville, la nouvelle Honda NSX sort le bout de sa calandre officiellement en 2015. Pour récompenser les passionnés de cette longue attente, la sportive arrive avec une technologie de pointe qui se fait connaître sous son nom de guerre SH-AWD, pour Sport Hybrid-All Wheel Drive. Ce système symbolise la dotation mécanique du coupé, qui embarque un V6 3,5 litres biturbo et trois moteurs électriques, délivrant tous ensemble 581 ch pour 645 Nm de couple. Le but étant assez clair et assumé par Honda : améliorer les performance et l’agilité de la voiture plutôt qu’adoucir son empreinte écologique. Car à ce chapitre, elle est même l’une des hybrides les plus polluantes avec 228 g/km de CO2.

Comme sa devancière, la Honda NSX met la majorité de sa mécanique à l’arrière. En sandwich entre la boîte à double embrayage à 9 rapports et la batterie installée dans le dos des passagers au centre de la coque en aluminium, le bloc thermique à double injection directe et indirecte s’associe à un moteur électrique de 48 ch et 147 Nm. Le train avant embarque de son côté deux autres unités électriques qui forment la transmission intégrale et intègrent une fonction Torque Vectoring. C’est là l’un des avantages principaux de cette configuration : les moteurs électriques ne réclamant aucune liaison mécanique par un arbre de transmission, leur gestion peut être totalement indépendante et instantanée pour améliorer la tenue de route.

Comme une Prius en ville

Dès le démarrage, réalisé avec le moteur électrique arrière Direct Drive Motor, la Honda NSX se cale sur le mode Sport. Une configuration par défaut qui place la mécanique sur une cartographie de niveau 2 (sur un total de 4 sélectionnables avec la molette Dynamic Mode). Celle-ci met à contribution le bloc thermique mais aussi la batterie. Plutôt muselé avec les valves fermées, l’échappement peut même se couper à rythme apaisé en ville ou dans les bouchons. Le bloc d’instrumentation, plutôt agréable avec ses couleurs mais qui semble daté à l’heure du tout numérique, fait alors apparaitre un logo EV pour signifier un fonctionnement à la seule force électrique du DDM. C’est l’une des pirouettes des ingénieurs Honda, qui n’ont pas oublié le chapitre vertueux dans une auto qui n’a pas été conçue dans cette optique. Elle dispose même d’un mode Quiet qui, comme son nom l’indique, met tout le monde en sourdine : dans la limite des kWh disponibles (l’autonomie n’excède pas les 3 kilomètres dans le meilleur des cas), la motricité électrique est alors privilégiée en ville. Un terrain où la visibilité périphérique est moins problématique que l’encombrement de sa carrosserie de supercar, et où le freinage régénératif permet de supprimer le temps de réponse des freins en carbone-céramique encore froids. On se surprend même à en profiter plus qu’il n’en faut, pour tenter de battre des records d’autonomie et de perturber un maximum de passant, pensant alors avoir un problème d’audition au passage de cette sportive.

La question acoustique ne se pose plus avec le mode Sport+. Les valves s’ouvrent en grand pour faire parler le V6. Mais il ne s’agit pas non plus d’un concert à ciel ouvert. Si elle dispose de la légèreté commune aux V6, la sonorité a le coffre d’un très gros 4 cylindres. Contrairement à certaines de ses concurrentes et à son style, la sportive n’est pas là pour faire le cirque dans le quartier. Dans cette configuration, le compteur de charge de la batterie, alimentée par le V6, grimpe à une vitesse folle. Son but unique étant de fournir une énergie toujours suffisante à l’accélération, même lors des plus longues accélérations. Son va-et-vient tient du jamais vu dans une voiture un tant soit peu écologique, prenant alors des allures d’encéphalogramme sur un trajet sinueux.

Electrisante en conduite sportive

Calculant l’angle du volant et la vitesse, la gestion électronique répartit l’électricité aux quatre roues pour dynamiter les accélérations en ligne droite (0-100 km/h en 3,0 secondes) et les reprises (80-120 km/h en 2,63 secondes), mais aussi l’agilité dans les virages en accélérant la roue extérieure pour mieux venir épouser la trajectoire. Toute erreur peut même être rattrapée d’un très leger coup de volant dans la direction du virage et d’un filet de gaz supplémentaire. Cette efficacité, dont le niveau n’est permis qu’avec l’électrification, lui permet aussi de faire oublier son poids éléphantesque de 1 900 kg avec le conducteur. Mais cette facilité se paie par une absence de sensation dans la colonne de direction qui ne peut égaler le tranchant de certaines de ses concurrentes, McLaren en tête.

En mode Track, la NSX prend une autre dimension. Ici, tout est voué au pilotage pur. L’ensemble des paramètres sont réglés sur leur profil le plus sensible et l’écran central, à l’interface et au graphisme du GPS datés, s’éteint, pour favoriser la concentration sur ce qui arrive (très vite) en face. La sportive montre alors un visage inattendu et devient aussi sensible que votre partenaire après avoir oublié sa date d’anniversaire. Prévu pour le circuit (c’est marqué dessus), ce mode privilégie la transmission aux roues arrière et réclame un peu plus d’attention que sur les autres paramétrages. Il faudra avoir un gros cœur pour en explorer tout le potentiel sur route ouverte, où la boîte tombe les rapports en rafale avant même que vous ne l’auriez fait manuellement avec les palettes au volant. Mais si le compte-tour se situe toujours dans le rouge, comme votre tête à chaque sortie de courbe, la gestion du système SH-AWD semble ici à peine moins percutante qu’en mode Sport+.

Des technologies embarquées en retard

La Honda NSX est un véritable laboratoire roulant, qui démontre une toute autre forme de la motorisation hybride. Parfaitement éduquée en mode Quiet, elle devient extra-terrestre avec ses modes Sport+ et Track. Elle offre en somme deux voiture en une, mais sa polyvalence est complètement anéantie par son absence totale d’aspects pratiques, surtout pour une GT, comme la qualifient ses géniteurs : le museau est totalement occupé par le Twin Power Unit, l’habitacle n’offre que quelques malheureux rangements mal dimensionnés et le four arrière (à ce niveau de chaleur, on ne parle plus de coffre) de 100 litres interdit d’y placer un bagage cabine, du matériel électronique ou le dessert pour le repas de famille du dimanche.

Le tableau ne s’améliore pas au chapitre des technologies embarquées. Car cette machine, équipée d’une mécanique singulière et issue de la même famille que le Honda Asimo, un robot même capable de diriger un orchestre, n’embarque pas de rétroviseurs rabattables électriquement ni même de régulateur de vitesse adaptatif. Son GPS (en option à 2 300 € !) affiche des graphismes d’une autre époque (la Honda NSX vue d’en haut c’était bien tenté, mais pas suffisant) et, si nous ne réclamions pas un écran OLED, son instrumentation adopte un disgracieux fond violet dans la nuit. Des points qui auraient pu être améliorés avec la récente mise à jour de la sportive, qui a apporté de nouvelles teintes au catalogue entre autres menues modifications. Autant de manques et de retards qu’on ne rencontre pas à bord d’une Honda Civic.

C’est toujours « la Ferrari japonaise »

Elle ne se détache pas non plus des autres propositions surfacturées dans ce monde. Une McLaren 570S délivre un toucher de route encore plus divin et une cellule en carbone de dernière génération, alors que l’Audi R8 ou la Lamborghini Huracan se montreront beaucoup plus performantes. Aussi, le H posé sur le bout du capot la condamne face à un blason plus prestigieux, qui est très souvent à lui seul un critère d’achat dans ce segment.

En revanche, elle fait ce qu’aucune d’elle ne sait faire : pousser plus loin les limites de la physique, évoluer sans bruit sous les 80 km/h et, que l’on s’en soucie ou pas au regard de son prix de vente de 197 500 € hors malus, ne consomme pas inutilement : nous avons ainsi relevé une moyenne de 8,9 l/100 km sur autoroute et près de 25 l/100 km avec le couteau entre les dents. A titre de comparaison, une Honda Civic Type R avoue tout juste 10 % de consommation en moins sur les mêmes terrains. Une valeur suffisamment remarquable pour être soulignée.

Mais cette NSX sait aussi faire ce que son ancêtre faisait le mieux. Comme faire dire aux personnes étrangères à la chose automobile « oh, regarde, une Ferrari ». Mais aussi en ouvrant une nouvelle ère en matière de sportive. La première avait fait de sa structure en aluminium une pièce maîtresse et une première dans le monde automobile. Celle-ci, est l’une des pionnières en matière d’hybridation de pointe. Un chapitre mécanique jusqu’alors réservée à des supercars élitistes, à l’image de la toute récente SF90 Stradale, presque deux fois plus puissante mais plus de deux fois plus chère. Elle ne chatouiller jamais la bombe de Maranello, c’est un fait. Mais elle restera ancrée dans l’histoire. A n’en pas douter, l’hybridation lui a permis de sauver son héritage !

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