Essai - Honda Civic e:HEV : on a parcouru 1 800 km avec la berline hybride

La Honda Civic hybride était très attendue, après les essais réussis du constructeur japonais dans l’électrification partielle. On a pu parcourir près de 2000 kilomètres au volant de la berline hybride, qui marque une hausse de qualité.

Modèle mythique mais malgré tout de niche sur le marché européen, la Honda Civic continue de se réinventer. Le constructeur japonais a lancé sa 11e génération avec l’arrivée d’une motorisation hybride unique.

Après avoir drastiquement augmenté le gabarit du modèle pour la dixième génération, la dernière 100 % thermique, Honda a lancé sa 11e génération en s’éloignant un peu plus du marché des compactes. La Civic est désormais une berline, et pour justifier un prix en hausse, Honda a sorti le grand jeu.

La qualité augmente au détriment de la fantaisie

Depuis sa présentation, on a pu constater à quel point la Civic continue de s’assagir. Loin des fantasques huitième et neuvième générations, la japonaise poursuit la trajectoire de sa devancière et arbore des lignes sobres.

Son profil de coupé renferme pourtant cinq vraies places, et le long capot n’empêche pas un vaste habitacle. Au sein de celui-ci, Honda a misé sur la qualité. Fini les plastiques durs, on alterne entre matériaux texturés, cuir et plastiques moussés.

Une large grille en nid d’abeille traverse la planche de bord pour camoufler les aérations, ce qui renforce l’impression de qualité. Les plastiques brillants restent de bonne facture, les surpiqûres sur le cuir sont très bien faites, et l’assemblage de l’ensemble ne souffre d’aucun mal.

La sobriété qui se dégage du design extérieur est à l’image de ce que l’on voit à l’intérieur. Honda a simplifié les lignes et « européanisé » le design de la Civic, mais la qualité est là aussi au rendez-vous. Les jantes noires et les vitres surteintées tranchent avec le blanc.

Le moteur hybride e:HEV monte en puissance

La Civic embarque la technologie hybride des toutes nouvelles Honda, répondant au nom de e:HEV. La puissance du système avait déjà augmenté pour équiper le SUV hybride HR-V. Dans la Civic, le bloc qui développait initialement 109 chevaux dans la Jazz atteint désormais 184 chevaux.

La mécanique associe toujours un fonctionnement complexe, à la fois parallèle et en série. Le moteur atmosphérique de 2 litres développe 142 chevaux, et le moteur électrique affiche 184 chevaux.

C’est cette valeur qui fait office de référence, puisque dans la plupart des cas, le moteur électrique se charge seul de mouvoir la berline. Le bloc thermique sert de générateur, sauf lorsque les deux fonctionnent de concert pour optimiser le fonctionnement et la consommation. Dans tous les cas, cela est transparent pour la personne au volant.

Et l’agrément de la Civic s’en voit nettement amélioré, par rapport à la Jazz plus compacte et au SUV qu’est le HR-V. La e-CVT simule toujours des passages de rapport en montant et descendant dans les tours. Et grâce à la puissance supérieure, qui autorise une gestion plus flexible, on retrouve une meilleure correspondance entre l’accélération, le régime moteur et la vitesse.

La voiture propose trois modes de conduite : Sport, Normal et Econ. Le premier affermit la direction et offre une meilleure réponse, tandis que le troisième met l’accent sur la sobriété en limitant l’arrivée de la puissance.

Grâce à la puissance en hausse, les consommations restent maîtrisées dans toutes les circonstances. Que ce soit sur autoroute ou sur route de montagne, on sent que la Civic est moins à la peine lorsqu’il s’agit d’affronter les routes plus énergivores.

Une régénération pas toujours intuitive…

Cela se ressent dans la consommation, avec une moyenne à 6,3 l/100 kilomètres sur des trajets purement montagneux. Pour cela, il faut tout de même jouer des palettes régénératives afin de récupérer de l’énergie sur les parties en descente.

Ces palettes sont d’ailleurs plutôt décevantes dans leur fonctionnement. En effet, comme sur le CR-V ou le HR-V, elles proposent quatre niveaux de régénération, avec un freinage moteur plus ou moins intense.

Malheureusement, le niveau de régénération choisi se désactive automatiquement au bout de quelques secondes, dès la relance suivante. En l’absence d’un mode B de régénération dans le sélecteur, cela oblige à jouer constamment avec les palettes sur ce type de route, ainsi qu’en ville.

… mais des consommations contenues

Mais grâce à cette régénération variable, la récupération d’énergie est très efficace, et la batterie se recharge très rapidement. C’est également un constat que l’on peut faire sur autoroute, d’autant que la Civic est capable de déclencher le mode 100 % électrique jusqu’à 120 km/h, et même 130 km/h en cas de légère descente.

Sur autoroute, la consommation moyenne dépasse les 6,5 l/100 km à 130 km/h. En roulant aux alentours de 120 km/h, elle descend sans problème à des valeurs se situant entre 5,8 et 6 litres pour 100 km.

Et comme les autres Honda hybrides, c’est sur les routes secondaires et en ville que la Civic brille par sa retenue. En ville, à condition de jouer avec la régénération, on peut atteindre 4,5 l/100 km. Sur route secondaire, la moyenne est autour de 5 l/100 km.

La consommation moyenne de la Civic avec un tiers de ville et réseau secondaire, un tiers d’autoroute et un tiers de montagne, était de 5,6 l/100 km. Sur l’ensemble de l’essai, qui se constituait environ à 50 % d’autoroute, la consommation a atteint 6,1 l/100 km. Avec un réservoir de 36 litres, il faudra compter sur un passage à la pompe tous les 600 kilomètres environ.

Un habitacle de nouveau très bien conçu

Bien sûr, si ce réservoir est aussi petit, c’est pour optimiser l’espace à bord. Comme c’est le cas sur toutes les Honda, le contenant de l’essence se situe sous le siège passager, et la batterie se glisse sous la banquette arrière.

Honda l’a reculée assez pour qu’elle n’empiète pas dans l’habitacle, ce qui oblige à relever le plancher du coffre juste derrière la banquette. Mais cette très légère perte de place dans la malle n’a pas d’incidence, et elle est bénéfique pour l’espace aux passagers.

Compte tenu des traits de la voiture, l’espace à la tête pour les passagers arrière n’est pas idéal. Les grands gabarits, à partir de 1m80, pourront s’y sentir à l’étroit. Pour le reste, il n’y a rien à dire.

L’impression d’espace à l’avant est impressionnante, avec ce large accoudoir au centre, qui renferme un espace de rangement conséquent. Malgré le fait que l’on soit assis bas et que le pare-brise, vertical, ne soit pas très grand, on ne souffre pas d’une impression de manque de place.

À l’arrière, la place aux jambes est correcte, y compris lorsque des personnes de grande taille sont assises à l’avant. Seule déception, Honda ne propose pas ses fameux « magic seats », consistant à pouvoir remonter uniquement l’assise des sièges pour installer des objets volumineux. Ceux-ci sont désormais l’apanage des SUV de la marque et de la petite Jazz.

Multimédia et instrumentation : simple mais efficace

Comme nous l’avons dit plus haut, la planche de bord de la Civic se veut jolie, mais sans fioritures. Cela amène à une certaine simplicité d’utilisation, puisque la japonaise se repose encore sur des boutons. Alors que de nombreuses voitures, y compris la petite Honda e, passent au tout tactile, la Civic garde des commandes physiques.

C’est le cas de toute la partie climatisation, et des sièges chauffants concernant notre modèle. L’écran tactile reçoit le soutien de deux boutons physiques, tandis que le volant affiche de nombreuses commandes. On a l’impression d’une usine à gaz lors des premières heures d’utilisation, mais tout est à sa place et l’on en comprend assez vite le fonctionnement.

L’écran tactile central de 9 pouces est le même que dans les autres Honda hybrides. On y retrouve toutes les options liées au véhicule, un GPS de bonne facture et le multimédia. L’ensemble supporte Android Auto et Apple CarPlay, la fonction miroir des deux logiciels est très rapide et l’ensemble est fluide.

La finition Advance que nous avons essayée embarque 12 haut-parleurs Bose, pour un résultat très convaincant. Dans les autres finitions, c’est un système à huit enceintes d’une autre marque.

L’instrumentation derrière le volant atteint 10,2 pouces dans cette configuration. Elle reprend un affichage de compteurs, entièrement numérique. Les systèmes ADAS évoluent encore pour la sécurité passive.

La voiture embarque de nombreux capteurs et caméras pour prévenir les accidents, ainsi que les détecteurs d’angle mort. On peut déplorer une alerte de franchissement de lignes blanches toujours très vocal et se mettant rapidement en défaut lorsqu’une ligne blanche est frôlée sur plusieurs mètres.

La Honda Civic hybride vaut-elle son prix ?

Le changement de statut de la Civic se ressent évidemment en roulant. Le confort de suspension permet un confort quasi permanent, à l’exception des zones urbaines pas très bien entretenues, où les jantes de 18 pouces transmettent un peu trop l’aspect cahoteux de la route.

Hormis cela, on est à l’aise au volant comme sur les sièges passagers, et la sellerie est de très bonne facture. Avec l’absence de roulis grâce à son centre de gravité bas, elle en devient un modèle parfaitement polyvalent.

Que ce soit en mode sport ou non, on peut aussi saluer la précision du châssis et du train avant. Malgré son gabarit en hausse et ses 4,50 mètres, la Civic se veut agile et très stable, à faible vitesse ou non.

Dès lors, la Civic vaut-elle son tarif ? En effet, à finition égale, il faut compter une hausse de 5000 euros par rapport à la génération précédente dans la version équipée de la boîte CVT. En finition Executive, c’est-à-dire l’entrée de gamme,  Et pour notre modèle d’essai, qui est le haut de gamme, le prix s’élève à 37 800 euros.

Une facture bien évidemment salée pour une voiture hybride, alors que des modèles rechargeables et électriques essaient de devenir de plus en plus compétitifs. Cependant, on note que du côté de l’électrique, à l’exception des véhicules chinois, on ne trouve pas de gros gabarit à ce tarif.

En résumé, elle est à sa place sur le marché

Dès lors, la Civic se place bien face à d’autres berlines hybrides comme la Toyota Camry ou la Ford Mondeo. Les deux sont plus grandes mais pas forcément plus habitables avec une malle à l’arrière, et elles débutent respectivement à 39 000 et 36 000 euros.

Le tarif aurait clairement été trop élevé si la Civic n’était pas devenue plus statutaire. Mais avec ce nouveau placement de Honda, qui tend vers le premium, cela reste sinon acceptable, au moins compréhensible.