Essai exclusif – Suzuki Hustler Hybrid : une hybridation trompeuse, mais cohérente

Lancée en 2020, la seconde mouture du Suzuki Hustler est l’une des premières kei-cars de la gamme à recevoir une motorisation micro-hybride. On en prend le volant sur ses terres.

Au Japon, les kei-cars sont une institution. Née de la volonté du gouvernement pour relancer l’économie après la Seconde Guerre mondiale, cette catégorie a rapidement rencontré le succès en raison du cadre réglementaire qui limitait logiquement le prix des voitures. Produites sans interruption depuis 1949, les keijidosha pèsent aujourd’hui près de 40 % sur le marché automobile local. Suffisantes et proches de la perfection pour un usage quotidien, ces voitures s’électrifient lentement. Mais si elles sont rares à disposer d’une motorisation 100 % électrique, certaines profitent de motorisations hybrides.

Et c’est notamment le cas au sein de la gamme Suzuki, spécialiste s’il en est des petites voitures pragmatiques et des kei-cars sur ses terres : depuis peu, la plupart des références de la gamme arborent le badge Hybrid sur leur carrosserie. Cependant, à l’instar d’une Fiat 500, l’appellation peut être trompeuse : elle cache le système ISG, composé d’un alterno-démarreur alimenté par un circuit électrique dédié. Les bénéfices limités au chapitre énergétique sont généralement discutables, mais la technologie micro-hybride a finalement du sens à bord de ces curiosités japonaises.

Le système micro-hybride, une bonne idée ?

De manière générale, la technologie hybride est composée d’une batterie d’une capacité comprise entre un peu moins de 1 kWh et un peu plus de 2 kWh. Profitant uniquement de l’énergie cinétique au freinage et à la décélération pour se recharger, elle alimente ensuite une machine électrique suffisamment puissante pour assurer, sur une petite poignée de kilomètres, des évolutions 100 % électriques. Le système micro-hybride diffère par bien des aspects. Si la batterie dédiée, de quelques wattheures seulement, se recharge aussi à la décélération, l’alterno-démarreur est directement relié au bloc thermique. Le système vient alors soulager timidement le bloc à combustion interne pour limiter les consommations. Plus petit, moins lourd et surtout plus abordable, le système micro-hybride est alors tout indiqué pour une kei-car qui, rappelons-le, est limitée en matière de puissance et de dimension.

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En version Hybrid X, le Hustler récupère le bloc atmosphérique de 657 cm3 (un R06D avec un taux de compression de 1:12), d’une puissance totale de 49 ch pour 58 Nm de couple. Il est épaulé par un alterno-démarreur WA04C alimenté par une batterie de 3 Ah et un réseau de 12 V. Cela limite donc considérablement la puissance de sortie du système, qui plafonne à 2,6 ch pour 40 Nm. Etonnamment, ce moteur thermique ne va pas chercher la limite de puissance permise par l’administration, au contraire de la déclinaison Turbo : reposant elle aussi sur la techno’ ISG, cette version est animée par un 658 cm3 de 64 ch, accompagné d’un système électrique de 3,1 ch.

Sans surprise, les bénéfices sont marginaux sur le papier. Si l’on se réfère aux données d’homologation WLTC, une Suzuki Alto passe d’une consommation moyenne de 3,97 l/100 km à 3,61 l/100 km en version Hybrid. Soit 0,36 l/100 km de moins, ce qui équivaut à un gain de 9 %. C’est dans la fourchette haute de ce que l’on observe généralement sur les petites voitures, où la technologie est bien plus pertinente qu’à bord d’un véhicule plus imposant. Le Hustler, uniquement disponible en version hybride, est enregistré à 4,0 l/100 km dans cette version, ou à 3,3 l/100 km selon le très favorable cycle JC08. Dans le monde réel, bien que notre essai fut court, nous avons noté un appétit de 5,2 l/100 km. Un résultat très correct, qu’il est fortement possible d’améliorer au fil des kilomètres.

Une conduite zen requise

Volant en main, le fonctionnement est parfaitement imperceptible, d’autant plus lorsque les points de comparaison avec une version thermique de même puissance manquent. Il n’en demeure pas moins que pour les néophytes que nous sommes avec ces technologies mécaniques, l’apport de couple apparaît comme une nécessité absolue pour donner des vitamines au moteur thermique. Mais il ne faudra pas compter sur les performances et les capacités de reprises néanmoins, malgré la masse de 820 kg à vide, soit beaucoup plus avec les passagers à bord. Si nous n’avons pas pu effectuer nos mesures habituelles lors de cette brève prise en main dans la banlieue de Yokohama, les quelques reprises n’ont pas mis en lumière une quelconque spontanéité de la mécanique.

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Reste que l’agrément est parfaitement au rendez-vous, d’autant plus avec la transmission à variation continue de cette version. Comme l’ensemble des kei-cars, principalement utilisées dans les interminables zones urbaines du Japon, le Suzuki Hustler s’apprécie à un rythme coulé, en profitant de la fluidité de sa transmission. Il n’y a donc pas besoin de cravacher la commande comme cela est le cas à bord du Suzuki Jimny de 64 ch par exemple. A ce rythme, le moteur 3-cylindres canalise naturellement ses vocalises ce que, à contrario, l’insonorisation légère ne parvient pas à faire le reste du temps. Notons aussi que les bruits de roulements étaient moins présents dans le SUV qu’à bord de la Suzuki Alto Lapin.

Le Hustler est l’un des rares SUV dans la catégorie des kei-car. Son centre de gravité haut perché ne nous a toutefois pas dérouté durant cet essai, sinon moins qu’à bord du Jimny, l’autre SUV de poche. Et pour cause : il repose sur la plateforme Heartect, partagée avec d’autres kei-cars mais également avec des citadines comme l’Ignis ou la Swift que l’on connaît chez nous. Le comportement apparaît comme rassurant, alors que la direction démultipliée (nous avons compté quatre tours de butée à butée !) serait gage de stabilité sur autoroute, où nous n’avons pas mis les roues. En ville, en revanche, il faut tricoter pour manœuvrer ce petit gabarit. Mais cela permet d’aller chercher un rayon de braquage de 9,2 m, qui figure parmi les plus bas de la production automobile.

Un modèle d’habitabilité

Assis assez haut, le conducteur profite d’une belle vision périphérique. Surtout que la fine planche de bord offre une vue dégagée sur le capot horizontal, ce qui permet de jouer avec les moindres centimètres disponibles dans la jungle urbaine. Comme toujours à bord des voitures de ce segment, l’ambiance est joyeuse et colorée, comme pour faire oublier les matériaux à vocation économique. Mais ce qui surprend le plus, c’est bien l’habitabilité !

Les rangements sont très nombreux, avec pas moins de dix solutions réparties ne serait-ce qu’à l’avant. On y retrouve notamment un repose bento côté passager, des assises avant relevables qui donnent accès à des bacs (comme dans une Peugeot 206), ou des crochets pour des sacs. Les passagers arrière disposent de tablettes aviation ou des aumônières multiples, alors que le coffre cache un sous plancher avec un bac amovible. Montés sur sur une structure assez haute, les sièges avant permettent aux passagers arrière d’étendre leur pieds, alors que le rayon aux genoux est déjà suffisamment généreux. Mais le clou du spectacle est la mise à plat des deux sièges avant, ce qui permet dans un cas d’emporter de longs objets sans problèmes, ou offrir le couchage pour deux personnes ! Voilà qui rappelle au bon souvenir de la Renault Twingo de première génération.

Une électrification timide, avant le 100 % électrique

Comme nous l’avons déjà vu, les kei-cars japonaises ont tous les ingrédients des voitures parfaites. Maniables et très petites, elles affichent un ratio encombrement/habitabilité tout simplement imbattable. Avons-nous sérieusement besoin de plus dans le cadre d’une routine quotidienne ? Pas vraiment. Et la question ne se pose même pas lorsque l’on descend du Suzuki Wagon R Smile, qui répond aux besoins de tous les jours : aller et venir à l’école, aller aux courses, charger des affaires à poser à la déchetterie ou même transporter ses mobylettes préférées, … Il sait tout faire.

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En matière d’électrification partielle, les kei-cars ne peuvent pas envisager de technologie plus sophistiqué qu’un système micro-hybride en raison des contraintes de leur cahier des charges. Mais force est de constater que c’est la solution la plus pertinente pour maîtriser le poids et le coût, alors que la puissance sera quoiqu’il arrive limitée par le cadre légal. De plus, sur le papier en tout cas, les bénéfices en matière de consommation figurent parmi les plus élevés pour cette technologie.

Pour aller plus loin, les kei-cars devront donc passer aux motorisations 100 % électriques. C’est le virage qu’ont décidé d’adopter Nissan et Mitsubishi avec une voiture commune, qui a rapidement rencontré le succès. Du côté d’Hamamatsu, l’électrification est en place : au récent Tokyo Mobility Show, Suzuki a présenté le eWX Concept, qui préfigure une prochaine kei-car entièrement électrique. Serait-ce là le futur Hustler sans émission ? On ne tardera pas à le savoir.