Essai – DS 7 e-Tense 360 : les (gros) moyens de ses ambitions

Rafraîchi et plus premium dans sa présentation, le DS 7 e-Tense peaufine ses ambitions et se décline en une puissante version de 360 ch.

Le DS 7 est une arme de conquête pour la marque française qui veut continuer sa route loin de Citroën. Un chemin qui l’emmène dans le monde des véhicules premium, à la frontière du luxe automobile. Pour y arriver, le constructeur met le paquet et autorise toutes les folies ou presque à son département couleurs et matières. Mais il manquait à ce DS 7 (comme aux autres modèles de la gamme, d’ailleurs), un véritable cœur mécanique capable de rivaliser avec les références du segment, et faire oublier ses origines roturières calquées sur celles du Peugeot 3008. Seule solution : donner cette fois-ci le feu vert au département DS Performance, qui savait déjà où aller se servir sur les étagères du groupe.

Un passage chez DS Performance

Baptisé e-Tense 360, ce DS 7 ne laisse plus aucun doute sur sa fiche technique et sur sa dotation mécanique. On retrouve sous le capot le tandem développé par Peugeot Sport Engineered, qui équipe la 508 PSE, mais aussi la DS 9 éponyme. Au menu : un moteur 1,6 l de 200 ch et un moteur électrique sur chaque train. Il s’agit plus exactement du tandem que l’on retrouve sur la version e-Tense 300 (200 ch thermiques, 110 ch et 113 ch électriques), mais avec une électronique de puissance spécifique pour lui permettre d’aller chercher les 360 ch et 520 Nm de couple. Mais pas question pour le SUV de simplement faire l’étalage de valeur de puissance finale. Le DS 7 repose sur un châssis véritablement repensé avec une assiette abaissée (15 mm), mais aussi des voies élargies (24 mm à l’avant, 10 mm à l’arrière). On y retrouve également des freins plus gros et un amortissement raidi et du réglage antiroulis retouchés.

Volant en main, on apprécie le comportement que l’on attend d’un SUV aux ambitions dynamiques, quoique quasi sportives. Le maintien de caisse se montre à la hauteur du poids de 1 885 kg, soit 125 kg de plus que son homologue de 225 ch. Par comparaison, cela reste relativement léger face à des concurrents qui tutoient la barre des 2 100 kg. Chaussé de pneus Michelin Pilot Sport 4, il permet de conserver un bon rythme dans les virages avec une adhérence surprenante, alors que le freinage ne souffre d’aucune critique sur un usage routier. En bref, c’est le comportement que l’on est en droit d’attendre d’un copieux SUV premium de plus de 300 ch, capable de permettre à ses clients pressés ou sensibles au toucher de route d’avoir le sourire.

Un manque de raffinement mécanique

Sauf que l’agrément mécanique est lui bien éloigné des standards du segment. Avec 1,6 l de cylindrée, le moteur thermique manque clairement de coffre et de raffinement, alors que la boîte automatique rechigne toujours à rétrograder. Et s’il ne fait aucun doute que les performances sont au rendez-vous avec la batterie chargée, elles s’essoufflent rapidement. Surtout en cas d’excès avec des accélérations à répétition comme cela peut être le cas en montagne. En mode Hybride, on pourrait très rapidement se faire surprendre. En mode Sport, le système s’emploie à recharger la batterie avec le moteur thermique. Dans ce cas, il sera toutefois difficile d’en venir à bout. Malgré ses qualités dynamiques indéniables, on en demande moins à un DS 7 qu’à une Peugeot 508 PSE, qui fait que toutes les phases plus calmes permettent de vite regagner de la charge. Hélas au prix d’une surconsommation non négligeable.

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Enfin, notons que le tandem électrique ne se montre véritablement performant que sur une fourchette de vitesse donnée : plutôt amorphe au démarrage, le système désengage le moteur arrière à partir de 190 km/h, alors à son régime de rotation maximal. Voilà une explication aux reprises plus percutantes (80-120 km/h en 3,4 s) que les départs canon : le 0-100 km/h en 5,6 s est aussi rapide que celui d’un Mercedes GLC 300e, moins puissant (320 ch annoncés) et plus lourd (2 040 kg).

Un chargeur embarqué de 7,4 kW en série

Mais le sport propre en hybride, ce n’est pas pour tout de suite, puisque la moyenne s’est stabilisée à 9,9 l/100 km au terme d’un parcours exigeant sur un bout de la route Napoléon. Au quotidien, on peut s’attendre sans crainte à des consommations proches de celles que nous avons mesurées sur les autres versions plus sages. L’autonomie électrique homologuée de 57 km est toutefois bien inférieure à celle de la version e-Tense 225, et cela devrait se traduire par une valeur inférieure à 40 km dans le monde réel. La faute à une masse supérieure, mais aussi à des pneus sportifs plus larges.

Côté recharge, il y a du mieux avec cette motorisation puisqu’elle propose en série le chargeur embarqué de 7,4 kW et son câble adéquat. Il faudra compter près de 2 h de recharge sur une borne suffisamment puissante pour faire le plein d’électrons.

Définitivement premium

Pour son lifting de mi-carrière, le DS 7 gagne le zeste de charisme qui lui manquait. Il marque la rupture côté style et soigne son apparence, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Sans doute ce qu’il lui manquait dans un segment où la nouveauté est primordiale. Les motorisations déjà connues ne bougent pas d’une soupape et devraient continuer de représenter la plupart des ventes. Mais la firme y ajoute désormais la déclinaison 360, aussi inutile pour le quotidien des clients, qu’indispensable pour développer l’image de marque. En revanche, on oubliera plus que jamais les fausses considérations écologiques de cette version.

Reste que ses ambitions toujours plus premium font grimper la facture. La grille tarifaire débute à 53 900 € avec la version e-Tense 225. À niveau de finition similaire, il faut allonger 6 300 € sur la table pour une version e-Tense 300 4×4. Mais la somme est coquette pour la plus puissante des déclinaisons, qui réclame un chèque de 68 700 € en Performance Line +, voire 78 400 € avec le haut de gamme la première.