Comparatif : quelles sont les meilleures bornes de recharge rapide ?

Si elles poussent comme des champignons, toutes les bornes de recharge rapide ne se ressemblent pas. Voici notre comparatif exclusif !

Depuis ces derniers mois, le réseau de recharge se développe très rapidement. D’après le dernier baromètre en date de l’Avere France, près de 148 000 points de recharge sont comptabilisés dans l’Hexagone au 31 août 2024. Bien moins importantes, les bornes de recharge rapide en courant continu représentent près de 18 % du parc. À l’instar des voitures électriques, si la quantité augmente, la qualité aussi, avec du matériel de plus en plus sophistiqué, puissant et fiable. Mais existe-t-il des différences entre elles pour les utilisateurs ? Nous avons malmené les principales bornes présentes au bord des routes pour y répondre !

À lire aussiBornes de recharge : comment Alpitronic a gagné le marché de la recharge rapide en Europe ?

ABB HP CP500 C (Gen 4) : belle, fiable et puissante

Fines et grandes (2,30 m de haut pour le caisson), ces bornes sont reconnaissables à leur auréole lumineuse, qui permet de voir de loin l’état de la borne : blanc quand elle est disponible, violette quand elle est occupée ou rouge en cas de problème technique. Utile, même si les codes couleurs perdent souvent les pédales. Autre caractéristique : ces bornes blanches sont exclusivement réservées à Ionity, avec une puissance de 350 kW. De quoi couvrir les besoins en puissance de toutes les voitures disponibles sur le marché (Lotus Emeya mise à part), d’autant qu’il n’y a pas de partage de puissance. Et pour cause, puisque chaque borne ne dispose que d’une seule prise. À ce titre, le câble de recharge de près de 5,30 m est attaché à un tendeur en tissu de 1,0 mètre. Le contrôle s’effectue ici via l’écran tactile vertical, réactif et généralement plus fiable que les anciens modèles ABB (les Gen3 disposent d’un affichage et d’un caisson différents).

Mais il n’est pas rare de rencontrer des difficultés, ou de devoir nettoyer la dalle pour y voir plus clair. Pour lancer la recharge, il suffit de raccorder le véhicule et de s’authentifier avec un badge (les bornes récentes sont équipées d’un terminal CB). Les informations projetées sont lisibles et très simples, sans décimales. Dommage pour les geeks, mais plus simple pour la majorité des conducteurs. La recharge peut être interrompue très rapidement en appuyant sur la touche stop sans authentification préalable. C’est rapide, mais la session peut être coupée par inadvertance ou par quelqu’un de mal intentionné…

Alpitronic Hypercharge HYC : la référence absolue

Haute de 2,19 m et notamment reconnaissables à leurs grilles d’aération, les Hypercharger Alpitronic ne peuvent pas être confondus avec d’autres bornes. Les trouver n’a rien de bien difficile non plus : Allego, BP, Carrefour, Electra, Fastned, ou encore Mercedes, Porsche, Total et Ionity, la quasi-totalité des opérateurs ont fait le choix des bornes italiennes. L’un des secrets de la borne réside dans la technologie Power Stack, qui se matérialise désormais par des modules d’une puissance de 100 kW chacun. Ce qui signifie que les nouvelles unités peuvent proposer jusqu’à 400 kW de puissance. Les Alpitronic se distinguent aussi des autres bornes par la présence de plusieurs câbles de recharge (jusqu’à quatre ports, dont CHAdeMO et Type 2). Une approche certes plus raisonnée (moins de bornes à produire), mais la puissance totale est alors divisée si deux voitures se branchent sur la même borne. Ce qui n’est pas toujours une fatalité : avec un pic à 175 kW au lieu des 270 kW maximum, une Audi e-Tron GT demande cinq minutes pour un 10-80 %…

Grand, bien éclairé, mais difficilement lisible sous le soleil ou lorsque la vitre est sale, l’écran n’est pas tactile. Il faut pour cela appuyer sur des touches physiques. Rien de bien sophistiqué, mais cela marche à tous les coups. La procédure de lancement est là aussi commune, et il est possible de bénéficier de l’Autocharge avec la majorité des voitures électriques et des opérateurs qui exploitent ce matériel. Dans tous les cas, le bras articulé facilite la manœuvre en permettant de se brancher d’une seule main, et la longueur du câble (3,5 m ou 5 m en fonction des choix de l’opérateur) offre une amplitude toujours suffisante. Pour arrêter la recharge, la procédure est en revanche longue : il faut sélectionner sa session, passer le badge, stopper la recharge puis remettre la prise en place. Beaucoup de manipulation, mais difficile de couper la session par inadvertance. Que ce soit en matière de performances, de disponibilité ou de fiabilité, les Alpitronic ne font jamais défaut (sauf chez Total quelques fois). Enfin, notons que le fabricant vient de déployer un nouvel affichage ultra complet : taux de charge au départ, puissance moyenne, courbe de recharge selon le taux de charge ou le temps passé, … Il y en a pour tous les passionnés de chiffres !

Siemens Sicharge D : à l’abri de la pluie

Elles aussi d’une hauteur de 2,30 m, les bornes du fabricant allemand se reconnaissent à leur immense panneau de contrôle. Cette dalle entièrement tactile de 24 pouces n’oblige pas à plisser les yeux pour lire les informations projetées, et ce même avec le soleil. Taux de charge en grand, énergie délivrée, puissance et temps écoulé, … Toutes les informations essentielles sont là, le tout avec une bonne précision. Aussi, la vitre n’est jamais sale : seulement exploitées par Engie en France à notre connaissance, ces bornes sont à l’abri de la pluie sous des auvents. Les câbles, maintenus par une sangle au demeurant solide, offrent une bonne amplitude pour se raccorder si la prise est du bon côté.

À l’instar des Alpitronic, les Sicharge D sont modulaires et plusieurs modules peuvent être installés pour atteindre une puissance de recharge de 300 kW. Si deux voitures sont raccordées, la puissance est partagée en fonction des limites de chacune. La procédure de lancement est simple et très intuitive, mais la coupure est plus longue avec plusieurs manipulations : il faut réveiller l’écran, s’authentifier, demander l’arrêt de la recharge et confirmer à nouveau. Ce matériel n’essuie pour le moment aucune critique (nous avons rencontré une seule fois un problème d’incompatibilité avec un Avenger), mais il faut préciser que nous le rencontrons plus rarement lors de nos essais.

À lire aussiEngie veut se désengager de sa filiale EV Box

Tesla Supercharger CS-615-E2 : à parfaire

Plus sobrement baptisée V4 (quatrième génération de Supercharger), cette borne est parfois accessible à toutes les voitures électriques. On ne la retrouve que chez Tesla, et elle diffère des précédentes moutures par son boîtier plein et blanc. D’un côté se trouve le point d’accroche fixe du câble de 2,90 m. À l’opposé se situe le socle de rangement de la prise ainsi que le module de contrôle. Si la finition du matériel de recharge n’a pas beaucoup d’importance dans la vie d’un automobiliste, soulignons ici la qualité discutable du plastique utilisé : les socles en plastique sont dans un triste état même sur des bornes récentes et le taquet de verrouillage fait des bruits inquiétants lorsque l’on manipule la prise.

Petit, l’écran affiche les informations nécessaires et, c’est suffisamment rare pour être noté, le prix de la recharge en temps réel ! Un bon point, tout comme la présence d’office d’un terminal de paiement par CB. En revanche, si le conducteur n’utilise pas l’application, il n’y a aucun bouton pour stopper la recharge. Il faut pour cela passer par la voiture, en appuyant sur la fonction correspondante ou en modifiant le seuil de charge. Très peu pratique.

Côté puissance, les V4 peuvent techniquement fournir une puissance supérieure à 600 kW. Dans la pratique, ces bornes délivrent jusqu’à 250 kW, permettant déjà d’abreuver sans mal les modèles de la marque ainsi que la majorité des voitures vendues sur le marché. Cependant, encore bridés à 400 V, ces Superchargers ne permettent pas aux voitures haute tension (plus de 400 V, donc) de s’exprimer pleinement. Audi Q6 e-Tron, Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 5/6, Kia EV6 et autre Lucid Air… passez votre chemin. Preuve en est avec nos derniers relevés effectués avec la Taycan, qui n’a pas dépassé les 135 kW, contre 320 kW maximum sur les ABB HP CP500C 350 kW.

Nidec IECharge : une utilisation simple

Proposer une puissance de recharge rapide de 320 kW dans des zones plus reculées ? Voilà la promesse d’IECharge et de ses bornes Nidec ASI, fabriquées dans la Loire, rendant possible la mobilité électrique loin des grands axes que s’arrachent la majorité des opérateurs. Si la recherche esthétique est certaine avec une forme évoquant un miroir lipstick, les vis apparentes, les plastiques utilisés ou les protections métalliques des prises trahissent une chasse aux économies. Même chose pour l’absence de bras articulé ou de tendeur, qui laisse alors les câbles de près de 3,20 m trainer au sol.

En revanche, si la forme inclinée expose l’écran tactile à la pluie et autres saletés, nous avons toujours trouvé des bornes propres et bien entretenues lors de nos passages. La marche à suivre pour lancer la recharge est simple et détaillée étape par étape via l’écran. Sur ce dernier est ensuite affiché une très bonne quantité d’informations. Il est possible de prendre connaissance en permanence du taux de charge, de la puissance, du temps passé ainsi que le prix en direct. Les plus piqués seront ravis de découvrir via un autre menu la tension et l’intensité, ainsi qu’une courbe de recharge en temps réel ! Bref, d’apparence simple, ce matériel est simple, accessible et efficace. Enfin, soulignons ici le prix de 0,30 €/kWh. Imbattable pour ce type de recharge !

Alpitronic au sommet, Tesla à la traîne

Au départ perfectibles en matière d’ergonomie ou de fiabilité, les bornes de recharge rapide sont désormais dignes de confiance. A l’exception de rares problèmes d’incompatibilités avec certaines voitures électriques, nous n’avons jamais rencontré de difficultés immobilisantes avec elles. Certes, certains affirmeraient que tel modèle est plus souvent en panne qu’un autre, mais il n’existe pas de statistiques fiables à ce sujet. Aussi, s’il peut exister de grosses différences pour les opérateurs (efficience du matériel, modularité, entretien, …), ces bornes sont finalement similaires à l’utilisation : procédure de lancement, ergonomie, fiabilité, … Aucune ne se démarque vraiment des autres au point d’en faire un choix absolu sur la route ou, au contraire, une solution à éviter à tout prix. Les seules différences relèvent des geekeries : précisions des informations communiquées et signaux lumineux extérieurs pour indiquer la disponibilité voire le taux de charge (le bandeau de LED des ABB évoluent en même temps que la jauge de la voiture).

En revanche, d’après notre propre expérience, les bornes Alpitronic cumulent les points positifs et sont des valeurs sûres. Certes, les touches physiques ne sont pas des plus modernes, mais la fiabilité y gagne. Puissantes et pratiques avec le câble attaché au bras articulé, elles sont aussi compatibles avec la fonction autocharge en fonction des opérateurs. Un petit plus, mais qui ne change pas radicalement la vie toutefois. Si les bornes Siemens de chez Engie ne disposent pas de cette fonction, leur utilisation est aussi sans reproches. Généralement fiables, les bornes ABB peuvent néanmoins agacer quelques fois avec leur écran tactile capricieux.

Enfin, les Superchargers V4 de Tesla peinent à convaincre si l’on ne roule pas en Tesla. Certes, on apprécie particulièrement leur facilité d’utilisation (pour lancer la recharge), leur fiabilité et la grille tarifaire pratiquée. En revanche, la qualité perfectible des matériaux et la procédure de coupure peu intuitive séduisent moins. Mais surtout, c’est leur tension de fonctionnement 400 V qui déçoit ici, les rendant alors incompatibles avec les voitures les plus technologiques. Elles ne sont pas à tous les coins de rue, certes, mais on ne peut pas vraiment affirmer que les Superchargers soient ouverts à tous, comme aime le rappeler la marque.