BMW i3 : pas si chère...

Voilà à coup sûr un titre qui a lui seul devrait susciter son petit lot de commentaires ! Pourtant, ça n’est ni de la provocation, ni de l’admiration aveugle pour une marque allemande premium qui jusqu’à présent rimait surtout avec pneus ultra larges et moteurs à pétrole surpuissants…

Avant toute chose, une petite précision : s’il fût un temps où j’avais une certaine fascination pour la puissance et surtout le plaisir de conduite offert par les fameux « 6 en ligne » de la marque à l’hélice, sachez que je n’ai jamais jugé utile de posséder une « BM » pour assouvir mes envies d’automobiliste. Je vais même vous faire une petite confidence : le jour où BMW a choisi d’installer un V8 atmo sous le capot de sa célèbre M3, ça m’a beaucoup déçu…

Venons-en maintenant à l’objet de l’article. De tous les (bons) papiers que j’ai pu lire sur cette fameuse i3, il y a un point – le plus souvent négatif – qui revient quasi systématiquement : son prix. Et bien au risque d’en surprendre plus d’un, pour ce qui me concerne, je ne le trouve pas du tout exagéré ! Explications…

I. Un contenu technologique inédit à ce niveau de prix

Depuis sa présentation officielle, je ne cesse de répéter que cette BMW i3 est à l’électrique, ce que la Toyota Prius est à l’hybride depuis plus de 15 ans déjà : une voiture très en avance sur son temps (une autre façon de voir les choses est de considérer que tout le reste de la production automobile mondiale est en réalité très en retard sur l’époque à laquelle nous vivons…).

Très souvent j’entend dire que pour beaucoup moins cher, une Renault ZOE en offre presque autant, le logo BMW en moins. Hélas, ce n’est pas tout à fait vrai.

Déjà, contrairement à la ZOE, l’i3 est vendue avec sa batterie. Garantie 8 ans ou 100 000 km (c’est presque aussi bien que la garantie hybride Toyota). Ensuite, il y a les matériaux utilisés et l’architecture choisie par BMW : 250 kg de moins que la française sur la balance, avouez que ça n’est quand même pas rien ! (Je vous épargne les détails sur le bilan écologique des matériaux naturels qui composent cette i3 et le haut niveau d’exemplarité environnementale de l’usine qui la fabrique à Leipzig en Allemagne)

De fait, la voiture à laquelle j’ai plutôt tendance à comparer cette BMW, c’est la Peugeot 208 HYbridFE présenté au dernier salon de Francfort. Le hic, c’est que si l’i3 est aujourd’hui disponible de série, le superbe proto 208 HybridFE n’a guère de chance d’aboutir à une version catalogue avant la fin de la décennie… La comparaison s’arrête là donc étant donné les nombreuses étapes restant à franchir avant de pouvoir proposer cette fabuleuse 208 HybridFE à un prix comparable à celui affiché par la BMW i3.

II. Le vrai prix

Hors bonus écologique, depuis le 1er janvier 2014, la version de base de l’i3 s’affiche à un peu plus de 35 k€ TTC. En y ajoutant l’option prolongateur d’autonomie, la facture grimpe à 40 k€. C’est cher. Mais souvenez-vous du prix de base affiché par la Prius II il y a 10 ans de cela : plus de 25 k€ TTC. La technologie a un prix, surtout lorsqu’elle s’inscrit en rupture avec tout ce qui existe chez la concurrence. Une autre façon de juger son prix, c’est de pousser la porte d’un marchand de cycle haut de gamme adepte du carbone : vous y découvrirez qu’il n’est pas rare d’y croiser des vélos à plus de 5 k€ TTC qui ont en commun avec l’i3 le fait d’afficher un poids réduit sur la balance comparativement à la concurrence…

III. Le coût à l’achat et à l’usage

En France, la plupart des personnes intéressées par l’i3 vous parleront toujours du prix bonus écologique déduit. C’est là que la comparaison commence à devenir intéressante : à 34 k€ déduction faite du bonus écologique, l’i3 de base équipée du prolongateur d’autonomie s’affiche à un prix comparable à celui d’une BMW 118i BVA.

Mieux : au bout de 100 000 km de bons et loyaux services, l’i3 vous aura fait économiser une bonne centaine de passages à la pompe, quelques vidanges + filtres, des plaquettes et des disques de frein et très probablement, 2 pneus neufs sinon plus ! Même en tenant compte de l’augmentation inévitable du coût du kWh électrique français d’ici à 2020, l’i3 peut d’une certaine manière être présentée comme un bon investissement automobile !?

Evidemment, comme toutes les voitures électriques du marché, l’i3 ne conviendra pas à tout le monde. Mais pour l’acheteur de série 1 qui parcourt rarement plus de 150 km par jour, c’est un choix qui mérite d’être regardé de près. D’autant que pour les rares occasions où une (auto)routière est vraiment indispensable, les concessions BMW auront toujours un large choix de modèles, essence ou diesel, à proposer en location courte durée aux clients « i ».

IV. Charge rapide : en option

Comme souvent chez les spécialistes allemands du premium, c’est lorsque l’on commence à entrer dans l’impressionnante liste des options que ça se gâte…

Rassurez-vous, je vais vous épargner la longue liste en question pour n’en citer qu’une : celle permettant de recharger l’i3 sur une borne rapide 50 kVA équipée d’une prise Combo2. Pour cela, il faut obligatoirement s’acquitter d’une option facturée 1610 € ! A ce prix, l’i3 de base reçoit un chargeur 32 A intégré à l’auto permettant également une recharge en 3h via une Wallbox PRO 32A. Mais attention, pour disposer de la Wallbox en question, il faut ajouter 890 €. Plutôt fâcheux pour une auto électrique premium…

Bien que l’option ne soit pas indispensable dans l’immédiat (ce que confirmeront bon nombre d’utilisateurs de VE qui se contentent jusqu’à maintenant de recharger le plus souvent leur VE à domicile sur une prise simple), il y a fort à parier qu’elle le devienne d’ici quelques années, lorsque les utilisateurs auront pris de l’assurance, que le réseau de bornes de recharge rapides se sera étoffé et que l’envie de rouler toujours plus à l’électricité et toujours moins au pétrole sera bien réelle !

V. À bord

Autant vous le dire, je m’inscris totalement en faux par rapport aux appréciations que j’ai pu lire ici ou là dans la presse traditionnelle ou dans des blogs auto quant à la qualité perçue des matériaux qui composent l’habitacle ! Sur mon modèle d’essai (intérieur loft), la qualité perçue des matériaux est bien réelle. La finition est impeccable. J’ai beaucoup aimé le ressenti au toucher des matériaux qui composent la planche de bord, l’intérieur des portières ainsi que les garnitures de siège.

Indiscutablement, les fibres végétales sont promises à un bel avenir dans le monde automobile ! C’est en tout cas tout le mal qu’il faut leur souhaiter.

VI. La conduite

Impossible de terminer ce billet sans évoquer ce qui fait depuis toujours ou presque l’attrait d’une BMW : le plaisir de conduite.

Sans être un aficionado de la marque, je dois avouer que l’agrément de conduite offert par cette BMW du XXIème siècle m’a particulièrement séduit ! Les 125 kW (170 ch) sont, de mon point de vue, loin d’être indispensables dans une voiture destinée avant tout à des usages urbains et périurbains. On apprécie en revanche le silence de roulement et la tenue de route. La voiture vire à plat, sans aucun roulis malgré l’étroitesse des pneumatiques.

Les informations qui s’affichent sur la tablette faisant office d’ordinateur de bord et de compteur de vitesse incitent assez naturellement à adopter une conduite économe. Sur mon parcours d’essai essentiellement routier d’une vingtaine de kilomètres, la consommation à l’arrivée affichait un très honorable 13,3 kWh/100km. Autant dire qu’en usant des modes ECO PRO et ECO PRO + , l’autonomie maximum théorique indiquée par BMW n’a rien d’impossible. La prochaine fois, j’essaierai de vous gâter d’un test longue durée avec l’objectif de franchir la barre symbolique des 160 km entre deux arrêts à la borne ! ;-)

N.B : la version que j’ai eu l’occasion d’essayer était une pure électrique. Equipée du chargeur 32A, il est probable que cette version sera la plus recherchée d’ici quelques années sur le marché de l’occasion ?