Essai Audi Q7 e-tron Quattro : un gros bébé bien électrifié !

Il est sûr qu’avec ses 2500 kilos sur la balance, l’Audi Q7 e-tron pourrait partir d’entrée de jeu avec un fort handicap concernant son efficience énergétique… Mais l’intégration d’une chaine hybride rechargeable sans renier la transmission Quattro lui permet d’afficher de beaux résultats de consommation. C’est ce que nous avons pu constater sur plus de 350 kilomètres en mixant tous types de routes.

Le style

Dans le pure ADN Audi, ce nouveau Q7 arbore une face avant « single frame » enrichie de la nouvelle signature DRL (Day Running Light = feux de jour) qui sera spécifique à la gamme e-tron. A noter également : l’intégration de 2 radars (à l’habituelle place de l’antibrouillard) pour le système de régulation auto-adaptatif.

A l’arrière, rien de nouveau, l’aspect statutaire de ce gros SUV en impose mais l’allure générale semble plus fine et élancée que l’ancienne génération de Q7. La trappe de recharge vient s’intégrer à la carrosserie en exacte opposition de la trappe à carburant, du côté conducteur.

Il s’agit d’une prise Type 2 avec la possibilité de choisir par 2 boutons adjacents si l’on souhaite une recharge immédiate ou différée selon la programmation préenregistrée. Très pratique…

A l’intérieur, l’austérité et la qualité germanique flatte l’œil mais reste tristounette (à mon gout). Une pléthore de réglages concernant les sièges massant, chauffant et réfrigérant permettent une position optimale

La capacité de chargement est de 650 litres de base, extensible à 1835 litres grâce aux 3 sièges rabattables de la rangée arrière.

Le tableau de bord « Audi Virtual Cockpit » est complété par un grand écran central. Il permet de choisir aisément la meilleure configuration d’affichage selon les informations que l’on souhaite suivre : Navigation, autonomie (électrique et thermique), statistiques, …

La technique

Passons maintenant à la partie qui nous intéresse le plus, la motorisation hybride rechargeable complétée par la transmission Quattro. Si l’accent reste donné à la partie thermique, la partie électrique n’est pas anecdotique :

• 0 V6 TDI de 258 ch et 600 Nm de couple.
• Moteur électrique de 94 kW (126 ch) et de 350 Nm de couple
• Puissance combinée : 373 ch, couple combinée : 700 Nm
• Boite Tiptronic 8 rapports (avec carter intégrant la machine électrique)
• Batterie Lithium ion de 168 cellules / 17,3 kWh (capacité utile non communiquée) permettant une autonomie NEDC de 56 kilomètres.
• Recharge en 7,2 kW (32A, monophasé)
• Pompe à chaleur de nouvelle génération pouvant utiliser la température des éléments électroniques

Côté performance, Audi revendique un 0 à 100 km/h franchi en 6 secondes et une vitesse de pointe de 225 km/h. D’un point de vue réglementaire, cet Audi Q7 e-tron Quattro affiche une consommation NEDC de 1,7 litres / 100 km et des émissions de CO2 de 46g / km.

Concernant la gestion de l’énergie, il est possible de combiner l’un des nombreux modes de conduite du système Audi Drive Select (Efficiency, Auto, All Road, Comfort, …) avec l’un des 3 modes de gestion de la batterie (EV, Hybrid, Hybrid Hold). A noter : la disparition du mode « Battery Charge » annoncé précédemment, visiblement trop peu utilisé par les propriétaires d’A3 e-tron.

Le mode « Efficiency » permet en particulier d’utiliser un assistant prédictif utilisant les données du GPS (si le trajet est programmé) et de la caméra frontale permettant d’obtenir un grand niveau de détails sur le trafic proche jusqu’à une distance de 3 kilomètres tout en tenant compte des panneaux de limitation, des entrées de villes et de la présence de ronds-points afin d’inciter le conducteur à l’anticipation. Cette incitation se traduit alors par une réaction de la pédale d’accélérateur (et une indication au tableau de bord) qui vient « pousser » le pied du conducteur vers le haut. Une bonne aide pour tout conducteur non aguerri à l’éco-conduite.

L’utilisation de l’énergie électrique dépend donc de 3 modes : EV, Hybrid, Hybrid Hold, et surtout de la charge demandée (couple moteur) par le conducteur ou le profil de la route. En effet, quel que soit le mode, une demande « brutale » de puissance induit le démarrage du moteur thermique. Dans le 1^er mode « EV », le niveau de couple autorisé sur batterie est de 50% et il ne faut pas être brutal avec l’accélérateur pour ne pas franchir cette limite. En mode « Hybrid », selon le niveau de charge de la batterie, cette limite passe de 50% à 25%. En mode « Hybrid Hold », la limite de couple est limitée à 25% avec un démarrage du thermique dès 20%, le but étant de conserver le niveau de charge de la batterie.

Si on décide de passer la boite Tiptronic en mode Sport, l’hybridation se combine totalement et le thermique fonctionne de concert avec l’électrique pour fournir le maximum de couple et de puissance. (Voir les chiffres ci-dessus).

L’essai

Suite au petit déjeuner – conférence donnés au Pavillon Royal, en duo avec notre confrère du blog HybridLife (Parkerbol), nous avons pris la route pour un Road Trip vers le domaine « Les Communs du Perche » dans le Village de Charbonnières (Eure et Loir). Au programme : 210 kilomètres sur un parcours varié (voies rapides jusqu’à Dreux puis routes de campagnes ponctuées de charmants villages) qui nous ont donc permis d’éprouver les différents modes (EV, Hybrid, Hybrid Hold) en restant sur les modes « Efficiency » ou « Auto » du système « Audi Drive Select ».

Logiquement, avec 50 kilomètres d’autonomie électrique affichée au démarrage, les premiers kilomètres pour atteindre le périphérique puis l’A13 furent réalisés en mode EV. Une fois arrivés sur sur l’A13 et sur l’A12, toutes deux limitées à 110 km/h, nous sommes passés en mode « Hybrid Hold » afin de conserver l’autonomie (descendue à 40 km) pour la fin de parcours. Il est à noter que la boite Tiptronic passe aussi bien ses rapports en mode électrique qu’en thermique… Un peu déconcertant en mode EV.

Sur voie rapide, à 110 km/h, l’Audi Q7 e-tron Quattro est d’un confort royal. La consommation thermique en mode « Hybrid Hold » s’établit autour des 6,2 litres / 100 km après 75 kilomètres lors de notre arrivée sur Dreux. Le système hybride gère parfaitement les transitions entre thermique et électrique selon le profil de la route, chaque faux plat descendant ou réelle pente permettant un arrêt temporaire du moteur thermique.

Désormais à nous les sympathiques routes de campagne jusqu’à Charbonnières à encore 135 km via quelques étapes. Ce parcours nécessite forcément un peu plus de jeu entre les modes « Hybrid Hold » et « EV » afin d’optimiser l’usage de l’énergie électrique si l’on cherche la meilleure efficience.

Durant cette fin de parcours, nous avons donc sagement consommé notre électricité dans les phases les plus favorables (faux plat, descentes, villages) et cherché à limiter les appels de couple sur le thermique durant les phases plus énergivores grâce un dosage modéré de la pédale d’accélérateur. L’exercice n’était pas évident et les relances s’accompagnaient fatalement d’accélérations vigoureuses mais discrètes du V6 TDI.

En conclusion de ce parcours, les consommations furent raisonnables avec une moyenne de 6.4 l/100 km.

La pause déjeuner nous a permis de profiter du magnifique cadre des « Communs du Perche » dans le petit village de Charbonnières et de réaliser quelques clichés avant de repartir sur Paris par un trajet beaucoup plus monotone via l’A11/A10.

En repartant de Charbonnières, nous avons directement consommé les 5 derniers kilomètres d’électricité qui nous  restaient pour finalement aborder l’autoroute batterie « vide ». Le trajet retour fut donc exclusivement autoroutier à 110 ou 130 km/h. Rien de particulier à dire sur ce retour qui fit monter la consommation à 7,3 litres / 100 km avant d’aborder la N118 dont la descente nous permit de récupérer seulement 2 kilomètres.

Et s’il y a bien un reproche à faire à cet Audi Q7 e-tron Quattro, c’est en effet concernant le freinage régénératif. Ce dernier est vraiment trop « léger » et ne propose pas différents niveaux comme on peut le voir sur d’autres modèles hybrides ou électriques.

Le seul moyen de profiter d’une régénération « réglable » est d’utiliser la boite Tiptronic (via les palettes au volant) pour rétrograder un ou deux rapports dans la descente lorsque le véhicule se laisse embarquer par son poids.

Au final, de retour au Pavillon Royal, la consommation n’a pas « explosé » sur autoroute : 7,1 litres / 100 km

Conclusion

Après 350 km à bord de l’Audi Q7 e-tron Quattro, plusieurs constats s’imposent.

Tout d’abord, ne consommer que 7,1 litres / 100 km avec un gros bébé de 2500 kg est une réelle performance rendue possible par un système e-tron relativement bien pensé pour une efficience simple à obtenir (via le mode Efficiency et son assistant prédictif).

Malgré tout, le poids de ce SUV ne lui permet pas de profiter pleinement de la capacité élevée de la batterie (17,3 kWh, soit davantage qu’une Peugeot iOn ou une Citroën C-Zero). En supposant une capacité utile de 15 kWh au regard des 56 km d’autonomie annoncés, il en ressort une consommation de quasiment 27 kWh / 100 km, assez loin des consommations sur des hybrides rechargeables comme l’A3 e-tron, la Golf ou Passat GTE ou même les pionnières Opel Ampera/Chevrolet Volt qui tournent toutes sous les 20 kWh / 100 km… mais comment faire moins au regard du poids, 400 kg supérieur à celui d’un Q7 TDI classique.

Au final, le choix entre un Q7 e-tron à partir de 81000 € et son homologue TDI « seul » à 65000 € (en finition « base » équivalente) ne sera sans doute pas évident pour les gros rouleurs au quotidien. Il s’avèrera néanmoins plus intéressant pour ceux qui, comme plus de 65% des conducteurs, parcourent moins de 60 kilomètres par jour et ne réalisent de grandes distances qu’occasionnellement pour les vacances.

Cette typologie d’usage étant la plus favorable aux hybrides rechargeables, l’Audi Q7 e-tron Quattro offre un bel avantage d’habilité, de confort, d’espace de chargement face à ces rivales de la catégorie hybride rechargeable. Au final, seul le Volvo XC90 T8 Twin Engine (environ 90000€, bientôt à l’essai sur AP) pourrait rivaliser en termes d’espace intérieur.