Voiture électrique : Que vaut la moins chère des Hyundai Ioniq 5 ?

Nous vous proposons de découvrir aujourd’hui la Hyundai Ioniq 5 dans son architecture technologique minimale propulsion à pack 58 kWh. Modèle à éviter ou aubaine à saisir ? La réponse dans notre essai ! 

La Hyundai Ioniq 5 peut recevoir une batterie d’une capacité énergétique de 58 kWh utile (62 kWh au total) ou de 72,6 kWh (77,4 kWh). Elle existe en configuration propulsion avec les 2 packs. Seul le plus important permet d’accéder à la motricité intégrale. Nous avions déjà essayé les 2 versions 72,6 kWh.

Notre troisième rencontre avec la nouvelle compacte électrique du constructeur coréen nous place en conducteur du modèle d’entrée de gamme RWD 58 kWh. C’est-à-dire la moins chère des Ioniq 5. Équipée d’un moteur de 125 kW (170 ch) animant les roues arrière, elle repose sur la finition Intuitive, soit la première des trois finitions proposées par la marque.

Compacte élevée

Considérée comme une compacte à 5 portes, la Hyundai Ioniq 5 fait partie de cette nouvelle génération de voitures entre berline et SUV. Elle s’élève ainsi à une hauteur de 1,647 m qui coiffe les Tesla Model 3 (1,443 m) et Model Y (1,624 m). Son empreinte au sol de 4,635 x 1,890 m la rapproche cependant de la plus petite des berlines du constructeur américain (4,694 x 1,850 m). Contre 4,750 x 2,129 m pour le SUV qui en est dérivé.

Chez Hyundai, entrée de gamme ne rime pas avec austérité. Extérieurement, le modèle essayé se hisse de série sur de jolies jantes en alliage montées avec des pneus Michelin 235/55 R19. L’engin s’est présenté à nous sous une peinture métallisée Cyber Grey facturée en option 650 euros.

Il n’embarque pas la pompe à chaleur qui aurait alourdi la facture de 990 euros avec ce niveau de finition.

Habitacle spacieux

Le hayon sans assistance électrique s’ouvre sur un vaste coffre à double fond de 527 litres, qui passe à 1 587 l en rabattant les dossiers réglables individuellement de la banquette coulissante.

À l’avant, le capot cache un rangement complémentaire de 57 l dans lequel il sera possible de loger bien plus que les câbles de recharge. Cet espace bénéficie de l’absence du 2^e moteur électrique des versions à motricité intégrale, où le volume est alors réduit à 24 l. Il dispose d’un couvercle en plastique semblable à la plaque qui cacherait un bloc essence ou diesel.

Grâce à un toit assez élevé, un empattement de tout juste 3 m, l’absence de tunnel de service et un revêtement rembourré pour l’accoudoir central, 3 personnes peuvent prendre confortablement place à l’arrière du Ioniq 5. L’espace aux jambes est, par exemple, généreux.

Une présentation flatteuse pour le conducteur

À l’avant, le conducteur appréciera que la finition Intuitive ne fasse pas l’impasse sur une présentation flatteuse de son espace de pilotage, y compris concernant la sellerie en tissu. Le tableau de bord adopte des rembourrages en partie haute, sous une sorte de simili cuir avec surpiqûres.

À noter, l’astucieuse boîte à gants sous forme d’un tiroir. La console centrale en 2 parties laisse la place pour poser une mallette, un sac d’appareil photo ou une sacoche d’ordinateur portable. Les deux écrans numériques de 12 pouces installés côte à côte, qui forment ce que le constructeur appelle le « dual cockpit », n’ont pas fait disparaître les boutons d’accès rapide dont la présence est facile à mémoriser.

Bien sûr, la tablette de gauche, tactile, permet de retrouver l’univers de son propre smartphone grâce à Android Auto et Apple CarPlay. La version d’entrée de gamme reste à la pointe de la connectivité commune à toutes les Ioniq 5.

Premiers tours de roue

En dépit de la clé mains libres, un appui sur un bouton est nécessaire pour démarrer la compacte électrique de Hyundai. Si la prise en main commence par des manœuvres pour sortir d’un parking très occupé, le diamètre de braquage de 12 m de cette large voiture fera vite ressentir ses limites.

Placé derrière le volant à droite, le sélecteur de marche se manipule relativement aisément en toutes circonstances. Ce n’est toujours pas le cas des palettes qui permettent de régler la puissance du freinage régénérative jusqu’à l’arrêt. Elles disparaissent toujours en tournant le cerceau, rendant par exemple très difficile leur usage en arrivant sur un rond-point.

La finition d’entrée de gamme prive les occupants du puits de lumière que procure un toit en verre panoramique. Le conducteur n’aura pas plus de voyant d’angle mort sur les rétroviseurs latéraux. Il disposera en revanche de quasiment tous les dispositifs d’aide à la conduite, y compris le régulateur de vitesse intelligent qui permet à la Ioniq 5 de suivre le véhicule qui précède, ralentissant et se relançant sans action humaine.

Suspension confortable

Pas de suspension pilotée, mais une souplesse qui s’apprécie déjà en ville, à vitesse relativement basse, en passant par exemple sur des ralentisseurs. Le confort est très largement supérieur au ressenti que l’on peut éprouver dans les mêmes conditions à bord des Tesla Model Y et Model 3. La Ioniq 5 se montre moins trépidante que l’EQA de Mercedes. Au bénéfice en particulier des occupants des places arrière.

Passer en mode Sport à l’entrée d’une route sinueuse ne changera pas la dureté de l’amortissement classique à gaz. Mais cette opération permettra de gagner en dynamisme en avalant les virages.

Dans ces conditions, avec une structure assez haute, pesant au total un peu plus de 1 900 kg avec un conducteur de corpulence moyenne, la nouvelle Hyundai prend un peu de roulis dans les courbes. Les flancs de pneus relativement élevés contribuent au phénomène qui reste toutefois assez limité. Le train arrière pourra lâcher quelques rebonds, sans conséquences, sur un revêtement abîmé.

Peu de bruits d’air ou de roulement

La Ioniq 5 RWD 58 kWh conclut le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. Contre 7,4 s avec la motricité intégrale et le même pack (ou 5,2 s avec la batterie 72,6 kWh). « Franchement, cette seconde d’écart ne se sent pas au volant ; ça marche suffisamment bien », estime Maxime Fontanier.

Cette version d’entrée de gamme permet de filer à un bon rythme sur des routes exigeantes. « Elle ne s’écrase pas trop du nez, elle enroule bien de l’arrière. En comportement, c’est vraiment très sain, très rassurant », juge notre essayeur, en taquinant la Hyundai électrique dans un rond-point désert.

À l’arrivée sur une voie rapide, le conducteur pourra remercier le constructeur d’avoir laissé sur la version d’entrée de gamme des dispositifs à la conduite efficaces. Ainsi, le maintien dans la voie et la lecture des panneaux de signalisation que nous n’avons pas encore cités. Il manque l’aide au dépassement qui ne se fera sans doute pas ressentir. La Ioniq 5 évolue assez silencieusement à plus de 100 km/h, sans trop de bruits d’air ou de roulement.

Plus énergivore qu’une Tesla Model 3

Par temps calme, Maxime Fontanier a relevé une consommation moyenne de 21,6 kWh/100 km sur une distance d’un peu moins de 100 km où il a surtout roulé à 110 km/h, avec un peu de ville et d’autoroute. Ce qui se traduirait par une autonomie de l’ordre de 270 kilomètres en taquinant la panne d’énergie.

À 130 km/h, les chiffres grimperaient à 23-24 kWh/100 km, obligeant à effectuer un ravitaillement en électricité après avoir parcouru 240 km, et même plus tôt pour être sûr de parvenir à une borne de recharge.

Avec le pied léger sur une départementale ou une nationale à 2 voies, la consommation moyenne pourra se limiter à 15 kWh/100 km. Dans ce cas, il sera possible de parcourir pas loin de 400 km avant l’arrêt du véhicule. Par sécurité, il vaudra mieux brancher la Ioniq 5 au bout de 350 km.

Nos essais des différents modèles ont permis de mettre au jour que la propulsion 58 kWh offre un rayon d’action réduit de seulement 60-70 km par rapport à la version 72,6 kWh. Cette dernière pèse 80 kg de plus en raison de son pack supérieur.

Recharge

« Globalement, je trouve qu’on a quand même une bonne autonomie sur cette version d’entrée de gamme. C’est suffisant, d’autant plus que cette voiture recharge très vite », évalue Maxime Fontanier. À condition de trouver des chargeurs rapides à la hauteur !

En fin de parcours, nous avons effectué un ravitaillement en énergie à la station Total de Paris-La Défense qui ne délivre plus de carburant pétrolier. Le matériel est limité à 175 kW, alors que la Ioniq 5 est conçue pour accepter une puissance maximale de 225 kW. C’est plus que les 170 kW d’une Tesla Model 3 d’entrée de gamme.

Les 8 premières minutes de branchement témoignent d’une valeur plus basse encore avec la Coréenne : à peine 105 kW avec une batterie qui contenait encore 55 % d’énergie. À 64 %, le flux tient cette moyenne. À noter que plusieurs autres voitures électriques étaient en recharge au même moment, pouvant expliquer une courbe au final pas si élevée.

Tarifs

La grille tarifaire de la Hyundai Ioniq 5 RWD 58 kW démarre à 43 600 euros. C’est 200 euros de moins que la Tesla Model 3 d’entrée de gamme Standard Plus.

En déduisant les 6 000 euros du bonus gouvernemental auxquels les particuliers peuvent prétendre (4 000 euros pour les pros), et la remise exceptionnelle de 1 000 euros accordée actuellement par le constructeur, le prix de la Coréenne tombe à 36 600 euros TTC.

La liste des équipements pour la finition Intuitive d’entrée de gamme est, comme toujours chez ce constructeur, impressionnante. Commune avec la Kia EV6, la fonctionnalité V2L qui permet de recharger un autre véhicule ou d’alimenter divers consommateurs électriques en est cependant absente.